Já faz alguns anos que se iniciaram os estudos para definir uma TBM (Tunnel Boring Machine) que pudesse ser adotada nos trabalhos de extensão da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo.

Na época, havia seis fabricantes na concorrência, mas em 2020 somente quatro empresas continuaram na disputa, até que, por fim, a concorrência foi vencida pela empresa China Railway Engineering Equipament Group (CREG), atualmente uma das mais requisitadas companhias para o fornecimento desse tipo de equipamento.

Evidentemente, a estruturação financeira pesou muito na escolha da tuneladora, até pelo elevado valor envolvido, mas a escolha também considerou outros critérios.

“Como não se pode errar, a decisão também se cercou de um rigoroso embasamento técnico na avaliação do fabricante”, conta o engenheiro mecânico Silvimar Fernandes Reis, gerente de logística e equipamentos do consórcio CML2 (Consócio Metrô Linha 2 Verde), composto pelas empresas Engibras Engenharia, S.A. Paulista e Sacyr Ingeniería e Infraestructuras, da Espanha.

“Essa etapa incluiu, inclusive, visitas a empreendimentos em construção na Europa com o uso de equipamentos da empresa”, acrescenta.

COMPLEXIDADE

Terminada essa etapa, chegou o momento de encarar os desafios que sabidamente viriam para fabricação e despacho de um equipamento com altíssima complexidade e tamanho fora do padrão (as peças ocupam um volume em torno de 7 mil m3, chegando a 2,7 mil t de peso, provenientes do outro lado do mundo).

Com um detalhe nada desprezível: a pandemia encontrava-se em seu ápice, ainda com um elevado índice de contaminação, quando se deu início à realização prática do projeto para atender ao Lote 1 da obra. “Fizemos gestões constantes de riscos”, recorda o responsável pela logística do equipamento.

“Mas, é claro, o cenário à época da escolha do equipamento e sua fabricação preocuparam bastante.”

Com a infraestrutura e a indústria chinesas operando em regime especial devido ao lockdown, a impossibilidade de enviar técnicos ao paíspara o necessário acompanhamento da fabricação da tuneladora fez com que o consórcio tomasse uma medida diferenciada nessa tarefa.

Segundo Silvimar, a solução foi contratar uma empresa de diligenciamento reconhecida internacionalmente – a SGS Brazil – e com base no país de fabricação da tuneladora, garantindo assim a produção e entrega do equipamento e de seus inúmeros componentes auxiliares nos prazos estabelecidos.

Uma operação dessa natureza já é normalmente bastante complexa em termos logísticos e de produção, porém iniciada em meio à pandemia e, logo depois, afetada pelas incertezas trazidas pela guerra na Ucrânia, acabou por interpor vários desafios adicionais, repercutindo principalmente em escassez de peças, componentes eletrônicos e contêineres.

No entanto, as parcerias estratégicas, especializadas em cada etapa da logística, mostraram-se essenciais para superar os desafios. A CREG também se posicionou de forma proativa para que o processo enfrentasse menos dificuldades, em meio ao momento mais crítico vivido pelo mundo em quase um século.

“O fabricante ajudou na expatriação de um de nossos engenheiros, para acompanhar a fabricação de forma presencial em três diferentes localidades naquele país”, ressalta.

“A administração contratual também foi muito importante, com cláusulas rígidas de fornecimento e de performance, buscando garantir o cumprimento do acordado”, acrescenta Silvimar, que também é presidente do Conselho Editorial da Revista M&T e vice-presidente da Sobratema.

Seguiram-se então reuniões semanais por videoconferência com a fabricante, o que trouxe ao consórcio da obra a tranquilidade de que o equipamento estava sendo produzido de acordo com o planejado, mesmo diante das incertezas provocadas pela pandemia na China, que adotou medidas restritivas muito mais duradouras que o resto do mundo.

INCERTEZAS

O quadro de desafios além do convencional também incluiu o aumento expressivo nos custos com serviços e materiais, assim como a restrição global de crédito, ainda repercutindo a crise desencadeada pela pandemia.

De fato, entre a concorrência da obra (em 2014) e o início efetivo dos trabalhos (em 2020), o cenário mudou radicalmente, com as agências de fomento às exportações estabelecendo parâmetros mais rigorosos para liberação de crédito.

“Obviamente, as reavaliações de risco de empresas, países e bancos, aliadas à alta da inflação em lugares que nunca enfrentaram essa situação em décadas, com consequente elevação dos juros globais, criaram obstáculos para quem precisava de crédito”, descreve o engenheiro do Metrô .

Fabricação e despacho representam desafios para um equipamento de alta complexidade

Com tantas dificuldades globais agudas, Silvimar aponta a estruturação financeira do projeto como um case de sucesso, assim como a operacionalização da importação do equipamento.

“Nesse quadro de incertezas, a parceria foi crucial para que a aquisição e o envio do equipamento fossem realizados com sucesso”, avalia.

Em projetos desse tipo, lembra o engenheiro, também é necessário contemplar os equipamentos periféricos, complementares à tuneladora, a exemplo da fábrica de aduelas e de veículos MSVs (Multi-Service Vehicles), além de correia transportadora, central de concreto, sistema de ventilação e central de grouting, dentre outros. “Essa operação envolveu fabricantes de seis países, em três continentes diferentes”, relata.

DO PORTO AO CANTEIRO

A produção da tuneladora do tipo EPB (Earth Pressure Balance) foi realizada por fábricas em três localidades distintas na China, centralizando-se depois em Zhengzhou, na região central do país, onde também foi feita a pré-montagem e, após dez meses a partir da fabricação, o comissionamento para posterior embalagem e transporte para o Porto de Taicang, na costa leste.

Da China, três navios trouxeram os moldes da fábrica de anéis, a correia transportadora para retirada de material escavado e a própria TBM desmontada.

A viagem até o porto de Santos durou de 40 a 45 dias, sendo que o último navio chegou ao seu destino no dia 6 de maio. Devido aos volumes envolvidos, os navios utilizados para transporte da tuneladora e equipamentos complementares contaram com o auxílio de guindastes próprios embarcados.

O planejamento logístico para receber uma encomenda tão especial considerou atividades como checagem física na origem, certificação de material com restrição (incluindo vermifugação das madeiras de embalagens, por exemplo), escolha do armador, contratação de seguro de transporte na modalidade porta a porta, transporte terrestre no país de origem e checagem da documentação para entrada no Brasil.

Do porto ao canteiro, foram utilizados 67 contêineres para o transporte da TBM, sendo 26 de 20 pés open top (sem cobertura) e 41 de 40 pés, além de 85 peças soltas, sendo 13 de peso acima de 50 ton, com a maior delas pesando 190 ton.

A peça de 190 ton foi descarregada em uma carreta com 12 linhas de eixo, posteriormente acrescida de mais 12 para trafegar no trecho de subida da serra.

Planejamento logístico foi uma das operações mais significativas realizadas no país nos últimos anos

Os componentes acima de 100 ton enfrentaram ainda restrições para transitar do porto até o canteiro, levando à necessidade de bloqueios e inversão do sentido do tráfego na Rodovia dos Imigrantes em dia e horários específicos, além de acompanhamento de uma equipe operacional da CET.

A descarga no canteiro de obras no Complexo Rapadura, na Zona Leste da capital paulista, envolveu um guindaste de 500 t, auxiliado por outros menores, de 300 t. Já para a montagem da TBM dentro do fosso, foi implantando um guindaste de 800 t para auxiliar os trabalhos, que devem durar até dois meses.

ENGENHARIA

Para Silvimar, os desafios adicionais, muito além da complexidade operacional natural em projetos desse porte, trouxeram conhecimentos importantes a serem agregados à engenharia.

“Em se tratando de obra de infraestrutura, essa logística tem sido uma das operações mais significativas realizadas no país nos últimos anos”, avalia o engenheiro.

“As frequentes mudanças de cenários exigiram uma participação ativa de todos os parceiros estratégicos nas tomadas de decisão, incluindo a fabricante, tornando-se uma referência para a engenharia em projetos desse porte.”

Utilizando 67 contêineres, componentes enfrentaram restrições para transitar até o canteiro

O engenheiro, inclusive, faz questão de citar parceiros nesta desafiadora empreitada, com destaque para Portorium (na checagem de documentação para importação, nacionalização e consultoria para ex-tarifários de importação), Comexport (responsável pela logística e com participação na estruturação financeira), Transdata (transporte terrestre do porto ao canteiro de obras), Locar (locação de guindastes para descarga no canteiro e montagem da TBM), IPS (planos de rigging da obra), CSN (fornecimento de pórticos) e Abyou (procurement nacional e internacional).

Entre os colaboradores do consórcio, ele destaca a atuação de Alexandre Mahfuz, gerente de produção e responsável pelo sistema TBM, e de Luciana Angélica, profissional da área do comercio exterior, além de toda a equipe envolvida no projeto. “A velocidade de decisão de todos os envolvidos nessa operação foi essencial para o sucesso da importação”, finaliza Silvimar.

PROJETO
Diâmetro foi definido pela bitola da linha

Batizada de “Cora Coralina”, a tuneladora da Linha 2 do Metrô de São Paulo é a maior TMB já utilizada no Brasil, com 11,6 m de diâmetro e capacidade para perfurar em profundidades de até 41 metros.

A dimensão foi definida pela bitola empregada na extensão da linha, a maior do sistema metroviário brasileiro e que exige um corte superior do subsolo para formação do túnel. O equipamento também aplicará as aduelas do túnel ainda durante a escavação.

Com 11,6 m de diâmetro, tuneladora deve avançar 15 m/dia em solo misto na primeira fase da obra

Quando acionado, o equipamento seguirá em direção à estação Vila Formosa até a estação Orfanato, a partir de agosto. O avanço diário previsto, na primeira fase, é de 15 m/dia.

O solo na região que a TBM irá escavar é misto (rocha e terra), sendo a menor parte em rocha. Nessa primeira etapa, a tuneladora irá percorrer 3,5 km em 1,5 ano de operação. Depois, será desmontado e remontado na estação Penha, onde iniciará a segunda etapa do trabalho.

No total, o novo trecho da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo terá 8,4 km de extensão e oito estações – Orfanato, Santa Clara, Anália Franco, Vila Formosa, Santa Isabel, Guilherme Giorgi, Aricanduva e Penha.

O chamado Complexo da Rapadura, onde a tuneladora está sendo montada, fica entre as estações Vila Formosa e Santa Isabel. Já a fábrica de aduelas, produzida pela francesa CBE, foi instalada em Itaquera, ao lado do pátio da Linha 3-Vermelha do Metrô.

Saiba mais:
Metrô SP: www.metro.sp.gov.br