O profissional não precisa ser um especialista em lubrificação ou em gestão de frotas para saber que o dimensionamento da estrutura de abastecimento das máquinas de uma obra se relaciona diretamente com o tamanho desse parque. Mas nem sempre um canteiro com mais equipamentos, o que representa maior consumo de óleo diesel e de lubrificantes, precisa contar com um posto de abastecimento de maior capacidade – ou vice-versa. Outras variáveis devem ser observadas nessa equação, como questões logísticas, a proximidade ou não do fornecedor e sua disponibilidade para atendimento ao canteiro.

Quem dá o exemplo é a Construtora Queiroz Galvão. Francisco Neto, superintendente de equipamentos da empresa, compara as estrutura montada em dois projetos distintos para ilustrar essa situação: a implantação do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), onde a construtora integra o consórcio contratado pela Petrobras para os serviços de terraplenagem, e uma obra de menor porte executada no Peru. Apesar de a primeira contar com um parque de máquinas que consome uma média de 100 mil l/ dia de óleo diesel, seu posto de abastecimento tem capacidade para 270 litros. Na obra peruana, entretanto, onde o consumo médio é de 60 mil l/dia, a instalação foi dimensionada para 300 mil litros.

“No caso do Comperj, esse estoque supre nossa demanda por mais de dois dias caso o abastecimento diário feito pelo fornecedor não seja cumprido, enquanto no Peru foi preciso dimensionar uma estrutura para eventuais imprevistos”, diz Neto. Ele explica que essas instalações abastecem diariamente a maioria dos caminhões, assim como os comboios de combustível e de lubrificação que atendem os equipamentos no campo.

Configuração em cascata

Nos canteiros muito “espalhados”, onde a central de equipamentos fica muito distante da frente de trabalho, compensa dimensionar uma instalação fixa menor mais próxima da praça de operações, algo que a Queiroz Galvão chama de instalação avançada. “Essa é uma das novidades na configuração das estruturas de abastecimento e lubrificação”, completa Guilherme Baraldi Neto, engenheiro de vendas da Bozza.

Para atender essa configuração em cascata, na qual uma instalação central de alta capacidade abastece os comboios para transporte de lubrificante e combustível a um posto menor, mais próximo da área de trabalho, a empresa dispõe de tanques de até 22 mil litros, com vazão de
300 l/min. Para Luiz Otávio Mardinoto, gerente nacional de vendas da Bozza, uma das vantagens desse tipo de instalação é a de reduzir quase por completo os riscos de contaminação. Ele explica que essa configuração costuma seguir uma ordem, começando pela parceria entre a construtora e um fornecedor de combustível, seguida pelo transporte do material até a instalação avançada e, se necessário, a montagem de um posto ainda menor, que atenderá os equipamentos mais distantes.

Nesse cenário, os comboios de lubrificação, normalmente equipados com vários tanques de 200 litros, podem ser reduzidos, uma vez que não terão a necessidade de abastecer os equipamentos diretamente no campo. “Porém, cada vez mais eles precisarão ser dotados de dispositivos para a sucção de óleo usado, evitando seu descarte aleatório e a degradação do meio ambiente”, diz Mardinoto.

Planejamento das paradas

Francisco Neto explica que nos canteiros de obras da Queiroz Galvão, a configuração vai até a primeira instalação avançada. “A partir da central de 300 mil litros, por exemplo, o comboio abastece uma instalação mais distante, de 20 mil litros, localizada na frente de trabalho.” Nas trocas de óleo e de filtros, entretanto, até mesmo os equipamentos sobre esteiras precisam ser transportados, por meio de carretas, até o posto central. “Obviamente, tudo isso fica pré-estabelecido no plano de lubrificação e abastecimento”, complementa.

De acordo com Francisco Neto, esse plano é essencial e estabelecido de acordo com a quantidade de máquinas no canteiro, o consumo médio de cada uma delas, seu turno de trabalho e outras variáveis. “Os equipamentos que trabalham somente durante um turno recebem a manutenção preventiva quinzenalmente, enquanto os que operam em dois períodos param toda semana para avaliação geral, inclusive as lubrificações.”

Quando estão no posto central, os equipamentos sobre rodas são lavados na mesma rampa onde se submetem à troca de óleos lubrificantes. “Ao lado da rampa fazemos outro suporte de concreto, mas sem inclinação, no qual são dispostos os equipamentos sobre esteira.” Francisco Neto explica que esse suporte fica ao lado da rampa para lavagem das máquinas sobre rodas, de forma a aproveitar todas as canaletas coletoras de água e óleo.

Velocidades de abastecimento

Tanto o layout quanto o dimensionamento dos postos de abastecimento e lavagem são planejados para se reduzir ao máximo o tempo de máquina parada. Nesse sentido, as bombas de combustível registraram notável avanço tecnológico ao longo dos anos e hoje podem atingir vazões de 500 l/min, considerando o emprego de propulsão por motor elétrico, a mais usual no caso das instalações centrais.

Quando o assunto é lubrificação, entretanto, as bombas fixas, e principalmente as que equipam os comboios móveis, não costumam apresentar tal desempenho. Essas últimas, por exemplo, não ultrapassam vazões de 40 l/min, conforme descreve Norwil Veloso no seu livro “Gerenciamento e Manutenção de Equipamentos Móveis”, editado pela Sobratema. “Os volumes envolvidos na lubrificação são bem menores do que no abastecimento, o que justifica bombas menos potentes”, pondera Baraldi, da Bozza.

De acordo com Mardinoto, essa vazão de 40 l/min só é alcançada por propulsoras hidráulicas, ainda pouco usuais nos canteiros de obras. “As mais comuns são as pneumáticas”, diz ele. Para efeito de comparação, o especialista avalia que a propulsão de óleo motor 15W40, atinge vazões de 10 a 15 l/min, nas pneumáticas, e de até 50 l/min, no caso das hidráulicas. “Não podemos esquecer que essas velocidades estão relacionadas ao tipo de equipamento.”

As duas tecnologias também apresentam sensível diferença no preço de aquisição. “As propulsoras hidráulicas exigem medidores de alta vazão, que são bem mais caros”, diz Mardinoto. Mesmo assim, cerca de 90% das centrais fixas e dos comboios de lubrificação e abastecimento saem de fábrica com esses medidores, segundo avaliações da Bozza.

Sistema integrado

Na opinião de Baraldi, a utilização dos medidores é essencial para se evitar fraudes, tanto no que se refere a desvios de combustível quanto no uso dos veículos para outras finalidades. “Temos medidores para instalações fixas, que são instalados na ponta da mangueira de abastecimento, e para comboios, montados próximos aos reservatórios”, diz ele.

No caso dos óleos lubrificantes, Mardinoto recomenda a utilização de medidores digitais, que permitem o controle instantâneo da aplicação e memorizam a quantidade abastecida no dia. O dispositivo pode ser aplicado em conjunto com coletores de dados, interligando a instalação de abastecimento ou o comboio ao sistema de gestão da empresa (ERP). Dessa forma, após cada lubrificação, o sistema dá baixa automaticamente no estoque de óleo e já programa a próxima parada da máquina.

Entretanto, essa tecnologia ainda não é disponibilizada pela Bozza, que estaria negociando uma parceria com empresas especializadas nessa solução. Apesar de não confirmado, tudo indica que esse parceiro será a CTF, responsável pelo controle de abastecimento de diversos frotistas de grande porte, incluindo o sistema oferecido pelas redes de postos de combustível BR e Ipiranga. A empresa já estaria trabalhando numa solução para locar sensores dentro do medidor da Bozza e permitir todo o controle do abastecimento, seja do comboio ou da central fixa de lubrificação e abastecimento.

A prova de fraudes

“As operações com comboio são mais preocupantes, pois na maioria dos casos não há controle sobre o que foi abastecido”, diz Arie Halpern, presidente da CTF. Segundo ele, a tecnologia desenvolvida pela empresa (CTF Comboio) consiste em um anel no bico da bomba de abastecimento e em uma antena na entrada do comboio. Assim, o bico da bomba fica em contato constante com o comboio durante o abastecimento e só libera a transferência de combustível em equipamentos autorizados.

O mesmo equipamento pode ser instalado no posto fixo, para identificar o comboio que receberá o carregamento. “Fizemos uma versão para ser instalada dentro da cabine do comboio e colocamos a antena no bico da sua mangueira. Esse mesmo tipo de antena, com um identificador, é instalada na máquina e, assim, a bomba do comboio só liga se o bico da mangueira estiver em um equipamento autorizado”, explica o executivo.

A tecnologia permite acompanhar as informações em tempo real, com a transmissão de dados por rede de telefonia celular. “Caso o gestor da frota não tenha essa necessidade imediata, os dados podem ser transferidos no fim do dia e enviados pela internet.” Halpern explica que as informações ficam armazenadas e podem ser consultadas sempre que necessário, proporcionando total controle dos abastecimentos.

Além disso, o sistema possibilita acompanhar os dados do hodômetro, viabilizando o cálculo da média de combustível consumido por quilômetro. De acordo com Halpern, ele já se encontra em operação em usinas agrícolas e em instalações da mineradora Vale. “Nesses e em outros clientes, a economia mínima de combustível registrada foi de 12%”, ele finaliza.