As linhas de eixos são veículos especiais concebidos para mover cargas indivisíveis extremamente pesadas, a partir de 80 t, dizem especialistas do setor, mas em alguns casos até dezenas de vezes esse valor. Essas soluções modulares geralmente possuem configurações de dois a seis eixos em cada módulo, com sistemas de suspensão, direção e hidráulicos independentes em cada eixo, o que lhes garante tanto o nivelamento constante da plataforma de carga em relação ao solo, quanto melhores condições de manobra. Além disso, é possível acoplar quantos módulos forem necessários, seja para atender aos limites de carga por eixo, seja para transportar cargas com dimensões extremas.

Também conhecidas como “módulos hidráulicos”, as linhas de eixo atualmente disponíveis para venda no Brasil são todas importadas (ao menos temporariamente, pois a fabricante nacional Librelato interrompeu a produção desse gênero de equipamentos no país). Na maioria dos casos, essas versões fabricadas no exterior têm capacidade de carga próxima a 45 t por eixo, valor mais que suficiente para o tráfego nas rodovias nacionais, onde a legislação permite apenas 12 t por eixo.

PASSO À FRENTE

Lá fora, porém, já surgem algumas variações nesse padrão de capacidades, como a linha Combimax, por exemplo, lançada há cerca de três anos pela multinacional belga Faymonville, cujos módulos suportam até 26 t por eixo. “Além de mais baratos, os módulos Combimax permitem o transporte de mais carga líquida, pois cada um deles pesa cerca de 700 kg a menos que o convencional”, destaca Fernando Boscardin, responsável pela operação brasileira da marca. Segundo ele, todas as linhas de eixo hoje produzidas pela empresa permitem o controle tanto da suspensão quanto da direção – conjuntamente, ou eixo por eixo –, mas também por controle remoto (além dos comandos hidráulicos tradicionais).

Mas a engenharia das estruturas sobre as quais são apoiadas as cargas também vem evoluindo. O modelo modular Highway Giant, da fabricante alemã Scheuerle, permite – por meio de acionamento hidráulico – variar a largura conforme as dimensões e a distribuição da carga. “Quando está sem carga, esse equipamento pode dobrar-se para ser transportado por uma carreta ou linha de eixo de menor porte, reduzindo assim os custos operacionais e otimizando a logística reversa”, ressalta Elton Lima, gerente comercial da Rimac, distribuidora no Brasil da Scheuerle e de outras marcas de equipamentos, como as carretas especiais Seacom, as carretas para contêineres Paletrans e os tratores especiais Terberg.

A Scheuerle, como informa o executivo da Rimac, também disponibiliza atualmente uma linha denominada K25, composta por linhas de eixo Kamag que podem ser acopladas a módulos de outras marcas (algo que, aliás, parece constituir uma tendência entre os fabricantes desse gênero de equipamentos).

Além disso, complementa Lima, as características mecânicas dos materiais utilizados como matéria-prima nas linhas de eixo vêm sendo continuamente melhoradas, tornando-se cada dia mais leves e, ao mesmo tempo, resistentes. “Componentes como cilindros hidráulicos, pneus e comandos hidráulicos acompanham esse movimento, propiciando a oferta de produtos mais leves e com maior resistência mecânica”, diz ele.

MÓDULOS ‘2 EM 1’

Tradicionalmente, as linhas de eixos são agrupadas em dois grandes conjuntos. Um deles inclui equipamentos destinados ao transporte rodoviário e cuja movimentação depende de um cavalo mecânico, enquanto o outro é composto por veículos autopropelidos, também conhecidos pela sigla SPMT (da expressão inglesa equivalente a Transportador Modular AutoPropulsado). Comandado por controle remoto ou sistema de cabos, um SPMT – como revela expressamente sua denominação – possui sistema de propulsão próprio e destina-se basicamente à movimentação em ambientes fechados, como pátios e armazéns (exatamente por operarem em espaços menores, também possuem outros diferenciais, como uma maior capacidade de manobra).

Porém, a Scheuerle desenvolveu recentemente um modelo de carreta modular hidráulica capaz de atuar tanto como SPMT quanto como módulo para transporte rodoviário. Nesse segundo caso, o equipamento é colocado na retaguarda do comboio, onde se torna um segundo cavalo mecânico apto a fornecer tração adicional quando necessário.

A Scheuerle batizou essa tecnologia de PowerBooster, que, de acordo com Henrique Zuppardo Jr., diretor da transportadora Megatranz, é capaz de oferecer vários benefícios, como o peso significativamente inferior ao de um cavalo convencional. “Enquanto um cavalo pesa mais de 40 t, o PowerBooster pesa de 3 a 4 t”, coteja Zuppardo. “Também é um equipamento com grande capacidade de tração, de 400 a 600 t.”

Atualmente, como detalha Zuppardo, a frota da Megatranz inclui mais de 220 linhas de eixos, todas fabricadas pela Scheuerle. “Trabalhamos com essa empresa no desenvolvimento da tecnologia PowerBooster”, ele afirma.

Também sediada na Alemanha, a Goldhofer apresentou em 2016 novos módulos autopropelidos aptos a atuarem como segundo cavalo mecânico no transporte rodoviário. Batizados de ADDrive, os módulos podem ser rapidamente desconectados do sistema de linha de eixos tracionadas para assumir sua vertente de veículos autopropelidos. Isso permite, por exemplo, realizar a travessia de pontes que exijam menos peso.

Quando aproveitado apenas como módulo tracionável, o ADDrive também pode ter seu conjunto de potência removido – ou sequer incluído no transporte –, reduzindo ainda mais o peso do conjunto. Além disso, a tecnologia pode ser completamente desconectada de seu sistema de acionamento hidromecânico, eliminando assim o fluxo de óleo e, consequentemente, reduzindo o desgaste e a necessidade de manutenção (a desconexão é automática quando atingida a velocidade máxima de tração). “Esse equipamento combina os desenvolvimentos de nossa sexta geração de módulos tracionáveis com a larga experiência da empresa em veículos autopropulsados”, afirma Erich Traub, gerente de comunicação da Goldhofer.

Para ressaltar ainda mais os benefícios dessa tecnologia, os especialistas destacam que as operações com dois cavalos mecânicos enfrentam o considerável desafio de obter uma sincronia perfeita entre a dupla de condutores. “Colocado na traseira do comboio, o equipamento autopropelido elimina esse problema, pois obedece aos comandos do condutor do único cavalo, tendo ainda a vantagem de suportar carga em índices similares aos das linhas de eixo convencionais”, argumenta Boscardin, da Faymonville, que no início de 2017 reforçou sua presença no mercado de autopropelidos com a aquisição da italiana Cometto. “Trata-se de uma marca tradicional no mercado dos autopropelidos, no qual a Faymonville atua há apenas uns cinco ou seis anos.”

NOVA REGULAMENTAÇÃO É BEM RECEBIDA PELO MERCADO

Publicada em fevereiro do ano passado pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), a resolução 01/2016 amplia as probabilidades de ações de controle e fiscalização nas operações de transporte envolvendo linhas de eixo, pois permite que a pesagem das cargas seja feita por meio de balanças móveis, inclusive no local de partida ou em algum ponto do trajeto. “Muitas vezes, as cargas em linhas de eixo não sofriam pesagem, uma vez que as balanças rodoviárias convencionais não suportam carretas deste porte”, observa Eduardo Dassoler da Silva, diretor comercial da Transpi. Para ele, essa maior possibilidade de controle beneficia as empresas que trabalham respeitando os limites impostos pela legislação, mas ao menos por enquanto não gera efeitos práticos. “Não temos tido muitas fiscalizações, pois não existe muita estrutura para a realização das pesagens”, pondera.

As novas regulamentações do DNIT são elogiadas também por Henrique Zuppardo Jr., diretor da transportadora Megatranz. “Foi muito importante a alteração na legislação, que antes determinava a presença de gôndola ou viga para o transporte com linhas de eixo, o que não era exigido em nenhum país”, destaca. “E a eliminação dessa obrigatoriedade conferiu muito mais produtividade ao transporte. Em função dessa mudança na legislação, transportes que antes duravam mais de cem dias atualmente podem ser feitos em menos da metade desse prazo.”

PERSPECTIVAS

Seja qual for a tecnologia utilizada, as linhas de eixo são demandadas principalmente para projetos de grandes obras de infraestrutura, como usinas de geração de energia, para onde conduzem geradores e transformadores, ou plantas relacionadas à indústria de óleo e gás, para as quais podem transportar tanques colossais.

No entanto, com a retração dos investimentos em infraestrutura, não é de se estranhar que atualmente a demanda por linhas de eixo seja bastante reduzida, além de uma elevada ociosidade nas frotas já disponíveis no país. Lima, da Rimac, estima que cerca de 70% da frota brasileira de linhas de eixos estejam paradas por falta de demanda. “Existem algumas demandas, porém são pontuais e referem-se a negócios para fora do Brasil, ou com configurações de menor porte para projetos de expansão ou com adequação de frotas”, especifica.

Recentemente, complementa Lima, o grupo TII – controlador da marca Scheuerle –, inaugurou uma fábrica na Índia, onde produz equipamentos que, considerando-se a realidade do mercado brasileiro, apresentam relação entre custo-benefício mais favorável que a da marca Scheuerle (cujos produtos são produzidos na Alemanha). “Os preços dos equipamentos fabricados na Índia são mais acessíveis, até porque são cotados em dólar e não em euros”, destaca o executivo.

Na mesma linha, Zuppardo, da Megatranz, observa que a queda na demanda por linhas de eixo no Brasil já gerou uma redução de aproximadamente 50% nos preços cobrados pelos serviços realizados com o uso desses equipamentos. “Hoje, para gerar negócios nessa conjuntura, a Megatranz, que sempre trabalhou muito em projetos específicos, vem atuando no transporte rodoviário de maneira geral”, diz ele.

Boscardin, da Faymonville, confirma que, assim como já aconteceu no ano anterior, em 2017 a demanda por linhas de eixo foi bastante fraca no Brasil. Até houve consultas, mas quase não foram concretizados negócios. Para 2018, contudo, já há indicadores de um mercado mais aquecido. “Está se aproximando o final do prazo de validade dos transformadores de grandes usinas geradoras de energia, como Itaipu e Tucuruí”, ressalta o profissional. “E como precisarão ser trocados, o transporte dos novos equipamentos deve exigir linhas de eixo.”

Além disso, prossegue Boscardin, o emprego de linhas de eixos vem expandindo-se em outras aplicações, além daquelas mais tradicionais. É o que ocorre no transporte de grandes vigas, como as que suportam as vias do monotrilho atualmente em construção em São Paulo. “A quantidade de grandes estruturas de concreto protendido – utilizadas em pontes, por exemplo – é crescente no país”, comenta. “Elas são feitas em uma fábrica para depois serem transportadas para o local da obra, utilizando-se linhas de eixo.”

Também Eduardo Dassoler da Silva, diretor comercial da Transpi (Transportes Pesados Blumenau), afirma ter boas expectativas para os negócios com linhas de eixo no decorrer de 2018. “Após dois anos de forte baixa, no último semestre de 2017 a demanda já melhorou, de modo que obtivemos um faturamento superior ao de 2016”, revela.

A Transpi, diz Silva, dispõe atualmente de uma frota de linhas de eixos que soma 112 eixos – divididos em módulos com 4 e 6 eixos –, além de modelos da Scheuerle e da Goldhofer. “Mas os concorrentes chineses tornam a competição contra esses fabricantes europeus um pouco desleal, pois oferecem preço baixo e pouca qualidade”, avalia.

Segundo ele, as linhas de eixo evoluem continuamente em quesitos como resistência e leveza, aumentando a capacidade líquida de carga e a segurança no transporte. “Alguns modelos utilizados em ambientes internos já têm direção eletrônica e rodas que podem virar praticamente 360 graus”, ressalta. “Já os equipamentos PowerBooster, que adquirimos em 2016, constituem uma grande inovação.”