Nas últimas décadas, o Brasil disparou rumo à sétima posição dentre as maiores economias do mundo. A entrada de novas indústrias e o anúncio de grandes projetos de infraestrutura até 2020 mostram o potencial de crescimento no país que, em 2013, apresentou um Produto Interno Bruto (PIB) de aproximadamente US$ 2,2 trilhões. No entanto, para que as projeções se confirmem, são necessários investimentos fortes em infraestrutura de transportes, principalmente o rodoviário, que representa 52% da movimentação de cargas, muito à frente de outros modais, como ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos (conforme mostra a tabela na pág. 46).

Mas essa tarefa não é nada simples. Conforme o Relatório de Competitividade Global de 2013-2014 do Fórum Econômico Mundial, o Brasil ainda está em 120º lugar no ranking internacional de qualidade de estradas. Nas rodovias, a maior carência está na falta de pavimentação, pois apenas 13,95% de 1,585 milhão de quilômetros da malha rodoviária estão atualmente pavimentados, conforme dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de setembro de 2013.

A mesma pesquisa mostra ainda que as condições logísticas para o transporte de cargas maiores também apresenta um déficit no Brasil. Segundo o relatório, 88% das rodovias são de pista simples de mão dupla, trazendo limitações ao transportador. O mesmo problema se configura com a falta de acostamentos, presentes em apenas 59,5% das rodovias.

OBSTÁCULOS

O transporte de cargas especiais é o que mais sofre com esses obstáculos para roteirizar e viabilizar o itinerário. Segundo João Batista Dominici, vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), uma das causas é a descentralização dos investimentos em obras, reservados principalmente aos grandes projetos de energia que vêm sendo executados no país. Por outro lado, o aparecimento de novos fluxos e rotas de transporte sem um banco de dados atualizado também acaba atrasando e acarretando custos maiores por parte do transportador.

No caso das pontes, Dominici afirma que a deterioração e os limites de cargas acabam pegando de surpresa muitos caminhões, obrigando-os a recriar o trajeto e, muitas vezes, percorrer distâncias muito maiores. “Sem um programa de manutenção, as pontes não aguentam o aumento da demanda e muitas passam a ser limitadas a partir de uma carga antes permitida”, diz. Como exemplo, o especialista aponta o caso da ponte sobre o Rio Pardo (BA), no km 927 da BR-116, agora limitada a 45 t de Peso Bruto Total (PBT).

A limitação de capacidade portante de Obras de Arte Especiais é feita por engenheiros residentes do Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte (DNIT). Para Dominici, a preocupação do setor está nos critérios de avaliação e na capacitação técnica desse departamento, inclusive no que diz respeito à devida publicidade das alterações, sinalização e cadastramento. “Ou seja, mesmo com limitação de 45 t para cargas especiais, não há qualquer impedimento para rodotrens de 74 t”, explica.

Dominici afirma que não são oferecidos dados atualizados sobre desvios ou saídas alternativas para as cargas especiais. Para o especialista, nestas condições restam somente duas opções de roteirização para o transportador. A primeira é solicitar uma Autorização Especial de Trânsito (AET) com antecedência. A segunda é contratar uma empresa de engenharia e viabilizar por conta própria o percurso, processo que acarreta custos altos.

Dessa forma, o transportador deve arcar com o aumento de percurso (confira quadro na pág. 48), gastos com a viabilização do transporte e dificuldade para obter uma AET. Ao final da operação, vai evidentemente deparar-se com uma diminuição da lucratividade do negócio.

OBTENÇÃO DA AET

Dominici avalia que o aumento da dificuldade na obtenção da autorização reside principalmente nas restrições de infraestrutura e na falta de informações atualizadas. “É mínima a importância que os órgãos em geral oferecem a essa atividade”, critica. “Os departamentos são subdimensionados, possuem corpo técnico de baixa capacitação e poucos órgãos emitem a AET pela internet, o que em muitos países já é uma prática generalizada.”

Além disso, o especialista alerta sobre a falta de gabaritos de pontes e viadutos, raios de curvatura, trechos em obras e sobre pontes com limitação de capacidade portante. Sem essas informações, cada pedido da AET requer uma consulta específica ao engenheiro residente do órgão sobre a viabilidade do transporte, processo que pode, segundo o representante do Sindipesa, durar semanas. “Essa burocracia é agravada porque a AET trata cada pedido como um processo isolado, ou seja, uma consulta que acabou de ser feita não pode ser utilizada para liberar uma nova AET, ainda que nas mesmas condições”, explica ele.

Para melhorar a situação, o Sindipesa acredita que a solução passa por um esforço de conscientização junto ao governo sobre os enormes prejuízos que a demora na obtenção da AET causa à economia do país (veja quadro na pág. 48). Para reverter o quadro e fazer com que o país alcance os padrões mundiais, são necessários investimentos em informatização e digitalização dos bancos de dados, evitando que a obtenção da AET seja mais um fator de agregação de custos ao transporte de cargas pesadas e especiais. Um exemplo do modelo a ser seguido é demonstrado pelo DOT (Departamento de Transportes do Texas), nos EUA, totalmente digitalizado e com informações permanentes atualizadas, com cada transporte tratado de forma específica (confira na imagem acima).

Com base nisso, o Sindipesa sugere que o DNIT deixe de usar formulários únicos para todos os tipos de transporte. No estado de São Paulo, por exemplo, a entidade afirma que cargas com PBT acima de 100 t não representam mais de 1% dos transportes de carga especial, sendo que a maior parte de cargas tem até 57 t.

UNIFORMIDADE

Questionando porque é tão caro transportar cargas pesadas e excepcionais no Brasil, Dominici explica que um dos principais problemas é a falta de qualidade na administração de rodovias pelo governo e o alto custo praticado por concessionárias de rodovias. Além do preço para obtenção da AET, o especialista acredita que há falta de batedores da Polícia Rodoviária Federal (PRF) para acompanhar o transporte das cargas.

“A Polícia Rodoviária Federal só acompanha em trechos de 50 a 100 km por dia, enquanto sem escolta a travessia é de 250 a 350 km por dia”, diz Dominici. Como exemplo, o especialista menciona um caso real de transporte de São Paulo para o Maranhão, previsto para ser feito em 45 dias e que acabou levando seis meses por conta da falta de batedores da PRF.

Na opinião do dirigente do Sindipesa, outro fator que acarreta custos imprevistos é a falta de uniformidade dos requisitos e taxas para concessão do transporte. Dominici afirma que, enquanto os custos do DNIT são de R$ 16,54, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) cobra R$ 164,30 e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não faz cobrança alguma. “Esses valores também variam de estado para estado”, completa.

Da mesma forma, a escolta policial cobra tarifas diferentes. Utilizando como referência uma distância percorrida de 400 km a uma velocidade de 20 km/h, o especialista apresenta dados que mostram que a PRF cobra R$ 916, valor também adotado pela polícia rodoviária do Paraná. Já a polícia rodoviária do Rio Grande do Sul cobra R$ 4.061,44. “No caso de São Paulo, somente o bloqueio da Rodovia dos Imigrantes custa R$ 10.686,67”, complementa.

Junto a isso, as tarifas cobradas por rodovias também variam bastante. Considerando um PBT de 445 t ao longo de 60 quilômetros, a Tarifa Adicional de Pedágio (TAP) pode chegar a R$ 32,160 mil, valor quase seis vezes maior que a Tarifa de Uso da Via (TUV) do DNIT, no valor de R$ 5,684 mil. O valor do TUV ainda varia entre os estados. No Rio grande do Sul, na situação apresentada o valor seria de R$ 7,100 mil, enquanto no Paraná partiria de R$ 6,6 mil.

Com essa referência, um transporte de Guarulhos (SP) para Paranaguá (PR) custaria em torno de R$ 10 mil, em um trajeto de 476 km. Com uma distância menor (70 km), o trajeto Guarulhos – Santos (SP) custaria quatro vezes mais – em torno de R$ 43 mil. Já no roteiro Ituverava (SP) – Santos (480 km), o valor deve chegar a R$ 198 mil. “Isso ocorre porque muitas concessionárias de rodovias não respeitam a Legislação e exigem laudos de engenharia desnecessários”, conclui Dominici.

Investimentos anunciados podem não ser suficientes

De acordo com a 17ª Pesquisa CNT de Rodovias, em 2013, 63,8% dos 96.714 km avaliados apresentaram deficiência na qualidade da pavimentação, sinalização e geometria das vias. Em 2012, esse mesmo índice havia apontado 62,7% de defasagem. Os pontos críticos, ou seja, situações que trazem graves riscos à segurança, como buracos, erosão na pista e pontes caídas, subiram de 221 para 250.

Mesmo constatando queda na qualidade das rodovias, o governo federal autorizou o uso de apenas R$ 12,7 bilhões para investimentos, muito abaixo dos R$ 355,2 bilhões estimados pela CNT para atender à demanda atual do setor. Do valor autorizado, apenas 33,2% (R$ 4,2 bilhões) foram pagos até o mês de outubro. E a história não é novidade. Em 2012, apenas a metade dos R$ 18,7 bilhões autorizados foi paga.

“Isso vai criar um apagão logístico”, alerta Clésio Andrade, presidente da CNT. “Teremos quilômetros de caminhões parados em todo o sistema rodoviário brasileiro, que não conseguem escoar a produção.”