Posicionados em segmentos distintos da indústria, os caminhões rodoviários pesados e os dumpers off-the-road (OTR, ou fora de estrada) foram projetados para desempenhar a mesma função básica: transportar material de um ponto a outro, de forma a se cumprir um planejamento previamente dimensionado.

Nessa missão, ambas as famílias são utilizadas em uma ampla variedade de aplicações, inlcuindo pedreiras, construção pesada, aplicações industriais e mineração. Fora disso, no entanto, há diferenças sensíveis entre os dois tipos de equipamentos, nem sempre percebidas pelo observador mais leigo. A começar pelo porte, robustez, capacidade e tempo de vida útil de cada um.

Segundo Karine Bergamini Madureira, gerente de planejamento estratégico da Komatsu Brasil, os OTRs são equipamentos destinados a atividades de remoção e movimentação de grande quantidade de material, em condições e ambientes severos, principalmente em operações de mineração, nas quais o emprego dos modelos rodoviários é inviável técnica e financeiramente. “Para essas movimentações em larga escala, os caminhões fora de estrada são superiores, podendo chegar até 400 t por ciclo ante as 40 t dos rodoviários”, dá o tom a especialista.

DIFERENCIAL

Para Miguel Gómez, consultor de equipamentos para transporte de carga da Caterpillar para a América do Sul, outro diferencial dos caminhões OTR é sua robustez. “Em termos gerais, isso implica uma engenharia de eixos, comandos finais, caixas reforçadas, aros especiais e outros itens, que conferem durabilidade, asseguram ciclos de trabalho mais curtos e melhoram a disponibilidade mecânica, tudo para gerar maior lucratividade”, ele explica.

Há ainda a questão da vida útil. Notoriamente, os OTRs duram muito mais. “São veículos com alta durabilidade, podendo ultrapassar 30 mil horas de trabalho”, diz Eduardo Dalla Nora, diretor da unidade de veículos da Randon Implementos. “Não menos importante, os fora de estrada possuem um sistema hidráulico mais ágil, propiciando assim maior produtividade à operação.”

No caso dos caminhões OTRs da Komatsu, Karine Madureira garante que eles podem durar até 12 anos. De acordo com ela, são produtos que possuem um alto nível de tecnologia embarcada, o que possibilita acompanhamento em tempo real dos principais indicadores de manutenção, operação e, até mesmo, das condições do local do serviço, provendo informações necessárias para garantir um trabalho seguro e monitorar a “saúde” do equipamento.

Gómez, por sua vez, assegura que os caminhões off-the-road da Caterpillar têm batido recordes de longevidade. “Hoje, ainda é possível ver o 769, um modelo lançado em 1962, em vários trabalhos, com mais de 50 mil horas de operação”, diz. A empresa, ele destaca, possui uma ampla linha de produtos, partindo de opções de 40 t para pedreiras de pequeno e médio porte até colossos de 400 t para aplicações massivas em mineração.

No caso dos caminhões rodoviários, muitas vezes também chamados inapropriadamente de fora de estrada, Gómez explica que – embora ofereçam soluções de projeto para serviços pesados, com transmissões e caixas que fornecem um recurso adequado para algumas aplicações – esses veículos não têm a robustez necessária para todos os casos, podendo sofrer danos na suspensão ou na estrutura, dependendo da severidade do serviço. “Além disso, seus ciclos são um pouco mais longos e a durabilidade, em aplicações pesadas, é menor”, afirma. “Em média, sua vida útil é de três a quatro anos, ou cerca de 5 mil horas.”

ESCOLHA

Não que seja o caso de comparar, mas há situações em que os dois tipos podem ser concorrentes, invertendo a situação. “Na comparação com os OTRs de 70 a 75 t, os rodoviários se mostram muito mais competitivos”, garante Fabrício Vieira de Paula, gerente do segmento off-the-road da Scania Brasil. “Isso devido principalmente ao preço de aquisição – ele custa um quarto do valor do OTR –, mas também à flexibilidade, consumo e gastos de manutenção menores.”

Devido à diferença de tamanho, capacidade de carga, operação e outros itens, a opção entre um caminhão off-the-road e um rodoviário depende diretamente da aplicação, do tipo de trabalho a ser realizado e da distância a ser percorrida. “Para minas fechadas e transporte a longa distância (acima de 5 km) o segundo leva vantagem, enquanto para operações a céu aberto, de curtas distâncias (até 5 km), o primeiro tem supremacia”, contextualiza Dalla Nora, da Randon.

Há ainda outros fatores que devem ser levados em consideração, muitos dos quais associados ao perfil da mina e seu custo operacional. Dalla Nora cita um exemplo. Para diminuir os custos com detonação e furação, os OTRs têm grande vantagem sobre os veículos rodoviários, justamente por contemplar em uma estrutura de projeto reforçada e uma caçamba que permite o transporte de pedras acima de 800 mm de diâmetro. “Com isso, diminui-se o custo de detonação e aumenta-se a agilidade em termos de carga e descarga”, detalha o especialista.

Para Karine Madureira, a escolha entre um e outro tipo também deve ser baseada no tamanho da mina, distância do trajeto a percorrer e vida útil do equipamento para minerações, mormente a céu aberto. “Para grandes movimentações e condições severas de operação, nas quais há a possibilidade de se garantir acessos com dimensões adequadas, além de um tempo de vida da mina superior a 12 anos, este tipo de veículo OTR é a melhor escolha”, assegura. “Vale ressaltar que há uma variedade de modelos off-the-road, variando a capacidade de carga entre 55 t e 400 t, com tecnologia de propulsão mecânica ou diesel-elétrica.”

O consumo de combustível é outro critério que deve ser levado em conta. De acordo com a executiva da Komatsu, em uma análise básica dos OTRs, o que vai garantir um menor consumo (em l/h) é não exatamente a distância, mas as características do trajeto e uma pista bem-mantida. Além disso, se o caminhão for carregado em um ponto mais alto e descarregado em outro mais baixo (descendo carregado e subindo vazio), haverá um menor consumo por hora trabalhada. “Porém, se for levado em consideração o consumo específico em l/t, quanto menor a distância, menor o consumo”, reitera.

RECURSOS

A propósito, os OTRs possuem tecnologias específicas – cada marca tem a sua – para obter redução no gasto de combustível. “Isso inclui o sistema de gestão de economia de combustível, chamado por sua sigla em inglês AEM (Modo de Economia Adaptativa), além do sistema de Economia Padrão Econômico (Modo Econômico)”, conta Gómez. “A principal diferença é que o modo econômico geralmente funciona por meio de uma redução do motor, enquanto o adaptativo é um sistema que atua de acordo com uma entrada do operador de produção, de tal forma que o equipamento procura ‘automaticamente’ oportunidades de economia de combustível, sem sacrificar os níveis de produção registrados.”

Entre outras tecnologias embarcadas nesses veículos OTR estão ainda, por exemplo, recursos que controlam a tração da máquina, que ajudam a reduzir o desgaste dos pneus e dos freios de serviço e monitoram a carga útil do equipamento, evitando a sobrecarga e riscos à integridade e segurança do caminhão.

A presença dessas tecnologias embarcadas, junto a outras características próprias de cada tipo de veículo, leva a especificidades na operação. “Por possuírem uma tecnologia superior, os OTR possuem algumas características que permitem uma operação mais confortável e segura, embora seja necessário um treinamento específico de suas funcionalidades”, assegura Karine Madureira. “Também garantem um banco de dados de informações para otimizar a produtividade e minimizar os custos de manutenção.”

Dalla Nora destaca que, em matéria de conforto para o operador, o caminhão rodoviário possui vantagem. Em contrapartida, o OTR – além da questão de durabilidade – apresenta maior segurança de operação. “Esse veículo tem um projeto pensado desde sua concepção para operações severas”, explica. “Com isso, todos seus componentes, como freios ABS, controle de tração, suspensão e torque de motor, estão projetados para essas condições.”

DEMANDA

Em termos econômicos, o mercado de caminhões registra uma leve recuperação em 2018 em relação ao ano passado, com esperanças de melhorar ainda mais em 2019. “Houve uma grande retração nos investimentos do setor e as aquisições de ambos os modelos sofreram com esse fato”, diz Dalla Nora. “Esperamos que haja uma retomada de crescimento substancial, alavancado principalmente pela indústria de transformação, que já demonstra sinais positivos frente ao ano passado.”

De acordo com Vieira de Paula, o mercado de mineração está com uma tendência crescente. “Este ano está sendo de retomada, de renovação e de aumento da capacidade das frotas por muitas mineradoras”, comemora. “Elas estão desenvolvendo novos projetos, revertendo o que vinha ocorrendo desde 2013, período que o mercado ficou estagnado, com o ápice da crise em 2015.”

Agora, segundo ele, o setor já começa a emitir sinais de recuperação. “Em 2017, a venda de caminhões rodoviários ficou entre 800 ou 900 unidades”, relata. “Em 2018, já houve um crescimento de 20% a 25%, com a venda de 1.100 a 1.200 veículos. No nosso caso, na área de mineração, passamos de 400 a 450 unidades vendidas e nossa participação no mercado deve passar de 33% em 2017 para 40% em 2018.”

OTR APRESENTA DISTINÇÕES OPERACIONAIS

Os caminhões genuinamente off-the-road utilizados na mineração podem ser de dois tipos: articulados ou rígidos. A escolha entre um e outro depende de uma série de fatores relacionados à aplicação, às condições no local de trabalho e à demanda de produção. “Quando as condições nas áreas de carga e descarga têm baixa capacidade de sustentação, solo irregular ou pouca capacidade de tração, é melhor pensar em caminhões articulados”, indica Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo Caminhões.

De acordo com ele, isso ocorre principalmente onde a infraestrutura de transporte é muito precária. Quando as condições das vias de transporte são boas, ou seja, a qualidade da estrada – mesmo sendo cascalhada ou de terra bem compactada – permite que o veículo trafegue, a melhor opção é o uso de caminhões rígidos. Outro fator importante para a escolha assertiva do tipo de veículo, diz ele, é a distância da mina. “Os caminhões rígidos desenvolvem velocidades médias mais altas do que os articulados e, com isto, se tornam mais produtivos”, explica o executivo. “Nossa recomendação é sempre no sentido de linha complementar, ou seja, quanto piores as condições operacionais de transporte forem, mais favorável é a utilização do veículo articulado. Consequentemente, quanto melhores forem as condições operacionais no trajeto da mina, mais favorável será a utilização dos rígidos.”

Saiba mais:

Caterpillar: www.cat.com/pt_BR

Komatsu: www.komatsu.com.br

Randon: www.randon.com.br

Scania: www.scania.com/br/pt/home