Uma das empresas globais que mais investem em Pesquisa & Desenvolvimento, a Volvo Trucks anuncia uma inovação que pode revolucionar o setor de transporte e a segurança nas estradas. Denominada “Platooning”, a nova tecnologia permitirá em breve a formação de comboios de veículos automotivos liderados pelos caminhões mais avançados da marca.

A novidade é fruto das pesquisas que há anos a empresa (e diversas outras marcas, diga-se) desenvolve para aumentar a comunicação eletrônica entre os veículos. Basicamente, os carros são atrelados por meio de sensores eletrônicos a um caminhão-líder, formando comboios de até oito veículos. Por meio de uma conexão sem fio, o condutor do veículo emite um sinal ao motorista do caminhão solicitando a entrada na fila. A solicitação é então mostrada no painel do caminhão e, ao ser aceita, o veículo solicitante entra no automático e o condutor pode literalmente parar de dirigir, pois os computadores do caminhão assumem o controle e passam a definir todos os movimentos dos carros que estão atrás.

Parece coisa de ficção, mas o conceito já está no horizonte das possibilidades programadas da indústria. Em 2012, inclusive, a empresa já realizou testes com um semitrailer que conduziu um caminhão e três carros por estradas europeias. “Tecnologia já existe, mas é uma questão de legislação que ainda vai levar algum tempo para mudar”, preconiza Carl-Johan Almqvist, diretor de segurança da Volvo Trucks. “Mas certamente não 30 anos.”

Um dos principais objetivos do projeto, como explica Almqvist, é a redução de acidentes causados por erros de pilotagem, um aspecto central do programa Safe Road Trains for the Environment (Sartre), que recebe financiamentos até mesmo da União Europeia. Segundo ele, o sistema também permite significativa economia de combustível (entre 10% e 20%), pois o fluxo de ar provoca menos turbulência quando o veículo está logo atrás de um caminhão longo e estreito.

Mas, afora as questões legais, há outros impeditivos para uma popularização mais rápida do conceito. Além de autoestradas de alto nível, os veículos também precisam ser mais modernos que os atuais, dotados de câmeras de vídeo e sensores a laser de modo a fornecer informações sobre os sistemas de freio e deslocamento. Com isso, a instalação dos recursos eletrônicos no veículo aumentaria o seu custo em aproximadamente US$ 5,3 mil, incluindo sistema de back up para o caso de falhas nos equipamentos primários.

Além disso, no campo puramente técnico, alguns aspectos ainda preocupam a equipe, como o fato de os pneus do caminhão lançarem substâncias abrasivas da estrada no radiador dos veículos que estão atrás, ou mesmo a confiabilidade dos sensores que, em ritmo de estrada, podem não conseguir fazer a leitura das marcações na pista para manter os veículos na posição correta.

Outro aspecto a resolver recai sobre a possibilidade de adaptação do sistema para comunicação entre caminhões, o que impactaria (e muito) o transporte pesado de longa distância. “Comboios de caminhões é uma coisa mais difícil de ser aceita pelas pessoas, pois imagine, por exemplo, um condutor que precise ultrapassar uma fila de 200 m de caminhões pesados”, pondera Almqvist. “A solução talvez seja criar rodovias separadas e exclusivas para os comboios.” Como se vê, ainda há muitas perguntas a serem respondidas sobre o assunto.

Pesquisa de campo orienta inovações de segurança

Com o know-how de quem inventou o cinto de segurança de três pontos no final da década de 50, a Volvo notabiliza-se pelos esforços de aumento da segurança de seus caminhões. Desde 1969, a empresa possui uma equipe de pesquisa (Accident Research Team) que investiga as causas de acidentes com os bólidos da marca.

O princípio que rege o projeto é saber o que aconteceu ao veículo antes do acidente. Para tanto, foram definidos padrões de classificação, um método hoje utilizado mundialmente. “Descobrimos que capotagem (com 35%) e saídas da pista (15%) são as principais causas, sempre com o condutor como fator-chave”, afirma Carl-Johan Almqvist, diretor de segurança da Volvo Trucks.

As pesquisas já motivaram diversos avanços tecnológicos, como o sistema FUPS (Front Underman Protection System), instalado nos modelos Volvo FM e FH. Integrado à estrutura da cabine, o sistema é composto por um feixe de proteção que impede que automóveis fiquem presos debaixo da frente do caminhão em colisões frontais.

Outros acessórios de segurança decorrentes da atuação da equipe incluem o Controle de Velocidade Adaptada (ACC), que ajuda o caminhão a manter distância adequada dos outros veículos, o sistema CW-EB (Collision Warning with Emergency Brake), que alerta o condutor sobre perigos de colisão e trava o caminhão, o Controle Eletrônico de Estabilidade (ESP), que contrabalanceia as forças que impulsionam o caminhão para fora da estrada, e outros. “Estamos até mesmo pensando em instalar caixas pretas nos caminhões”, afirma Almqvist. “Trata-se de algo que, pessoalmente, eu não gostaria de ver, pois sempre implica em provar a culpa de alguém, mas temos tudo para fazer. O problema é definir quem será o dono dos dados.”

Especialista aponta risco do uso de celulares ao volante

Com 103 pessoas mortas por dia em acidentes de trânsito (como comparação, a Suécia registra apenas uma morte por dia), o Brasil tem muito a caminhar em relação à segurança. No total, segundo estatísticas de entidades do setor, o país perde em torno de R$ 22 bilhões por ano com acidentes, sendo cerca de R$ 10 bilhões somente no transporte rodoviário de carga. “Pelo que tenho visto aqui, o Brasil não é um dos lugares mais seguros do mundo em relação ao trânsito”, comenta Carl-Johan Almqvist, diretor de segurança da Volvo Trucks. “Será que as pessoas aqui não gostam de viver?”, questiona.

Além do uso do cinto de segurança, um dos aspectos agravantes – não apenas no Brasil, mas em todo mundo – destacados pelo especialista é o uso de celulares ao volante, que aumenta em até 23 vezes o risco de acidentes. “Esses aparelhos são chamados de smartphones, mas para mim é outra coisa. Como temos de olhar para ele, creio que seja mais burro que esperto, pois distrai o condutor, que precisa manter os olhos na estrada”, dispara. “Portanto, a questão não é ‘se’ vai acontecer acidente, mas sim de ‘quando’ ocorrerá.”