Evento anual da Sobratema reúne usuários responsáveis pela frota de equipamentos nas principais construtoras e mineradoras do país, além de prestadores de serviço e representantes de revendedores e fabricantes das principais indústrias do setor.

Sobratema - Sociedade Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção, confirmou mais uma vez sua condição de referência no segmento de equipamentos, com a realização de seu congresso anual. O Congresso SOBRATEMA2002, organizado em parceria com a Feiras de Negócios Alcântara Machado, e patrocinado pela Ciber, a Liebherr e a Scania, reuniu entre os dias 5 e 6 de novembro, no Hotel Crowne Plaza, em São Paulo, cerca de 200 profissionais, em sua maioria usuários responsáveis pela frota de equipamentos nas principais construtoras e mineradoras do país, além de prestadores de serviço e representantes de revendedores e fabricantes das principais indústrias do setor.
A abertura do evento foi feita em grande estilo pela Orquestra de Câmara do Brasil, dirigida pelo maestro Walter Lourenção. "Foi um começo emocionante. A apresentação nos remeteu às nossas empresas, onde também são as diferenças e os esforços individuais que compõem o todo", comentou na ocasião o presidente da Sobratema, Jader Fraga dos Santos, um dos participantes que aceitou o convite do maestro para partilhar o palco com os músicos.
Depois de agradecimentos aos amigos, patrocinadores, revistas e os membros do Comitê Organizador, o presidente da Sobratema deu início a toda uma programação de apresentações, palestras e debates, idealizada, segundo lembrou ele, para atender da melhor maneira possível, as expectativas manifestadas por associados e pelos próprios participantes do congresso. Antes, porém, de passar a palavra ao primeiro palestrante, o economista Walter Barelli, Jader Fraga dos Santos lembrou que o clima de incertezas na economia não é privilégio brasileiro, já que EUA, Japão e os países da Europa também passam por dificuldades. "As coisas vão melhorar com toda certeza".
Walter Barelli não falou de economia, mas sobre programas de qualificação profissional, com base em sua experiência na Secretaria de Emprego e Relações do Trabalho e no próprio Ministério do Trabalho. O Programa Opus, da Sobratema, segundo ele, é uma iniciativa que pode e deve ser ampliada, em parceria com a Orquestra de Câmara do Brasil, dirigida pelo maestro Walter Lourenção indústria e entidades governamentais.

Na palestra que se seguiu, o advogado Hermenegildo Recco, especialista em Direito do Trabalho, falou dos aspectos legais envolvidos na terceirização de atividades e nos cuidados que as empresas devem tomar para não incorrerem em fraudes e serem surpreendidas por processos judiciais. Depois, Fernando Cardoso, gerente de operações do site Mercado Eletrônico, empresa líder no segmento de B2B/eProcurement, surpreendeu a todos com a divulgação de pesquisas e dos grandes volumes que já estão sendo movimentados via internet em operações de compra e venda entre empresas.

Per Krato, engenheiro especialista em equipamentos de perfuração, deu o contraponto eminentemente técnico aos trabalhos no primeiro dia do congresso, ao falar dos atuais paradigmas da indústria no desenvolvimento das novas gerações de equipamentos. A evolução atual, garante ele, leva em conta quatro conceitos fundamentais: maior produtividade a menor custo, meio ambiente, conforto e segurança do operador. Outro especialista convidado foi Jacques Raigorodsky, da Construtora Norberto Odebrecht, que alertou sobre os riscos envolvidos na movimentação de cargas pesadas. "As construtoras respondem cada vez mais pelas operações logísticas e não devem prescindir de soluções de engenharia. O improviso é inadmissível". O primeiro dia de trabalhos foi encerrado pelo advogado especializado em direito empresarial ambiental, Luiz Carlos Acetti Junior, e pelo engenheiro especializado em monitoramento remoto de veículos, Diego Nava Martins. Acetti detalhou todos os princípios que regem a legislação ambiental, disseminada em normas, resoluções e decretos. "Quem conhecer os princípios, não terá problemas em obter o licenciamento ambiental para sua atividade e certamente não incorrerá em sanções". Martins, por outro lado, descreveu as tecnologias atualmente disponíveis para o monitoramento de veículos e proteção antifurto.

O segundo dia do Congresso Sobratema 2002 foi aberto com a apresentação do programa de obras de duas frentes distintas e estratégicas do Governo do Estado de São Paulo. Sérgio Camargo, do DAEE - Departamento de Águas e Energia Elétrica, descreveu em detalhes o plano de macrodrenagem do governo, que tem como face mais visível o aprofundamento da calha do rio Tietê. O diretor de Planejamento do DERSA- Desenvolvimento Rodoviário, por outro lado, abriu aos participantes todo o leque de projetos que serão desenvolvidos nos próximos anos para ampliar a infra- estrutura de transportes do Estado de São Paulo - o trecho Oeste do Rodoanel, concluído recentemente, é apenas o começo.

Gestão de riscos e as características de projetos a preço fechado foram discutidos em seguida pelo engenheiro eletrônico e consultor Luiz Henrique Pedroso, que customizou e está ministrando cursos de treinamento sobre o tema no Grupo Camargo Corrêa. "Se você não consegue pensar em três coisas que poderiam dar errado em seus planos, então há qualquer coisa errada com seu modo de pensar", lembrou ele. "Embora a pavimentação asfáltica seja muito democrática, podendo ser feita por pequenas e grandes empreiteiras, as soluções devem ser diferenciadas para cada caso e sempre considerar os aspectos estrutural e funcional dos pavimentos", explicou durante o Congresso Sobratema 2002, Liedi Legi Bariani Bernucci, coordenadora do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Poli - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Poucos objetivos são tão óbvios e conhecidos, quanto aquele colocado ao gerente de mercado em que esses modelos de caminhões são mais competitivos. "O rígido atende a uma ampla gama de aplicações, com intersecções possíveis em cada uma das pontas com caminhões convencionais e articulados". "Quando se fala no "rodoviário" na construção ou na mineração, disse ele, deve-se considerar os modelos 6x4 e 8x4, desenvolvidos para atender aos requisitos "fora-de-estrada" e ao mesmo tempo estar perfeitamente habilitado para trafegar em rodovias quando necessário", lembrou Diogo Luis Soldatti, analista comercial do departamento de Marketing da Scania na palestra "Utilização de Caminhões Convencionais em Canteiros de Obras".

Depois das exposições sobre caminhões rígidos e convencionais, foi a vez de Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment Latin América descrever os conceitos e técnicas embutidos no projeto dos caminhões articulados e as operações em que esse tipo de veículo é praticamente "imbatível". O amplo painel sobre caminhões foi complementado pelos depoimentos de dois usuários: Lédio Agusto Vidotti, gerente de Suprimentos e Equipamentos da Construtora Camargo Corrêa, e Wilson Meister, gerente de Equipamentos, Qualidade e Produtividade, da Ivaí Engenharia de Obras. Vidotti justificou a opção pelos rodoviários no transporte de rochas. "É mais versátil em nosso tipo de operação". Meister, com base nas operações de lavra na mina de Igarapé Bahia, entende que uma combinação (articulados e rígidos) pode ser a mais adequada em termos de custo/benefício para atendimento à produção.

Qualificação
Investimento em pessoas
Por: Walter Barelli

Há um provérbio chinês que diz o seguinte: "Se você quiser colher no curto prazo, plante cereais; se você quiser colher a longo prazo, plante frutas; se você quiser colher sempre, invista em gente."

É sobre investimento em recursos humanos que quero falar. O Congresso da Sobratema trata de sistemas, oportunidades, equipamentos. Tudo isso está sujeito a ações de pessoas. A partir da última década, finalmente o Brasil despertou para a educação e para a educação profissional. Se olharmos para nossos concorrentes, vamos verificar que eles estão mais adiantados em termos de anos de escolaridade de sua população. Iniciamos, a partir de 1995, uma trajetória para que todas as crianças estivessem na escola e um dos avanços que podemos mostrar é a crescente cobertura populacional do ensino fundamental e médio. Espera-se agora um investimento maior em qualidade desses ensinos, na rede pública, e maior cobertura da pré-escola e do ensino superior. Como em outros setores, também os investimentos em educação são tardios em nosso país. Embora desde o império, o discurso político fosse pela universalização da educação formal, demoramos muito para adotar as práticas que levassem a esse resultado. As elites sempre tiveram acesso aos estudos, aqui e no exterior. O mesmo não aconteceu com a totalidade dos brasileiros haja vista a porcentagem de analfabetos que ainda apresentamos em nossas estatísticas. São cerca de 1 0% da população. A Constituição de 1988 diz em seu artigo 205:"A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da cidadania e sua qualificação para o trabalho". Quero me deter na questão da educação para o trabalho.

A baixa escolaridade do trabalhador brasileiro deve ser atribuída também à predominância do uso de métodos tayloristas pelas empresas brasileiras. Como sabemos, para Taylor o trabalhador deveria ser adestrado para exercer atividades simples e repetitivas. Quanto menos usasse sua mente, melhor. Seu trabalhador padrão era transformado em um boçal ou no complemento de sua máquina. Seus tempos e movimentos eram previamente determinados e os feitores deveriam fiscalizar diretamente as operações e criar métodos de prêmio e castigo para obter maiores resultados. A empresa, então, não precisava de trabalhadores de maior escolaridade, a não ser nos cargos técnicos e de direção. Portanto, não havia pressão para a maior escolaridade do brasileiro por necessidade da produção. Os elogiáveis esforços do chamado Sistema "S" e das escolas técnicas devem aqui ser salientados, mas conviviam com uma taxa de evasão escolar no ensino básico que confirmam que a regra não era a qualificação do trabalhador. As mudanças tecnológicas forçaram que se passasse a investir nos recursos humanos. Inicialmente, foram as empresas que se responsabilizaram pela formação de seus quadros, face à dificuldade de se ter o trabalhador adequado para os novos processos e equipamentos, já que as escolas técnicas tradicionais não têm recursos para acompanhar o ritmo das inovações tecnológicas. Mas esse trabalhador está em condições de aprender? qual a sua escolaridade? que bagagem ele traz que o capacita para as novas atividades? Eram necessários, então, maiores investimentos em educação e mais anos de escola para nossos jovens. Isso foi compreendido e estamos perante um grande esforço que queremos seja bem sucedido. Quais as bases da educação profissional? O moderno conceito de educação profissional está baseado no desenvolvimento de três habilidades: básicas, específicas e de gestão. Habilidades básicas, segundo o Programa Aprendendo a Aprender, que implantei na SERT, são: o desenvolvimento da elaboração crítica, raciocínio lógico, iniciativa para a resolução de problemas, capacidade de organização do próprio trabalho, capacidade de comunicação - inclusive a leitura e a escrita - independência, concentração e disciplina.

Essas habilidades nós as desenvolvemos ao longo da vida e principalmente na escola. Quanto mais avançamos na escolaridade, mas habilidades básicas incorporamos. Elas nos permitem ocupar um leque de profissões abertas no mercado de trabalho. Hoje, as profissões se modificam rapidamente, mudam seu conteúdo de conhecimento e habilidade e muitas delas desaparecem. É só verificarmos o que aconteceu e vem acontecendo na área de informática.
Quantas especializações não mais existem, desde o perfurador de cartões até o analista de sistemas. Para transitar de uma função que deixou de existir para uma nova, aquele que tem maior escolaridade normalmente tem mais facilidade de permanecer empregado. 0 Brasil desenvolveu rapidamente a área de telecomunicações, tendo poucos engenheiros formados nessa área. Foi possível transformar rapidamente outros profissionais: engenheiros civis, navais ou elétricos em especialistas da área de comunicações.

No conjunto da população está sendo percebido isso, tanto que as famílias modificaram sua visão da escola e não abreviam a vida escolar dos seus filhos, com o pretexto de que é preciso trabalhar para ajudar em casa. As habilidades básicas obtidas na escola nos preparam para a vida, em todos os aspectos, especialmente para o trabalho.
Habilidades específicas, segundo o MTE, são aquelas relacionadas ao trabalho e que dizem respeito aos saberes, saber fazer e saber ser exigidas por postos, profissões ou trabalhos em uma ou mais áreas correlatas. Os diversos fazeres ou tipos de profissão exigem habilidades específicas. Sempre pensamos que para obtermos essas habilidades precisamos de vários anos de estudo. Com o conceito de habilidades básicas vemos que a nossa escolaridade nos dá os fundamentos para o exercício profissional. Com esses conhecimentos, resta-nos aprofundar nas habilidades específicas e isso na maioria das vezes não vai consumir anos de estudos. Se formos para funções comuns, veremos que muitos cargos podem ser ocupados com reduzido treinamento. Penso num motorista de empilhadeira. Se ele já sabe dirigir um veículo, dependendo do setor em que vai trabalhar, seu treinamento vai ser mínimo. O mesmo raciocínio pode ser feito com as demais profissões, umas mais complexas, a maioria simples.Por causa disso nosso ensino técnico de nível médio está passando por uma reestruturação. Quem tem três anos de nível médio (o antigo colegial), com algum tempo de desenvolvimento em habilidades específicas, transforma-se no profissional que o mercado está necessitando. Através de módulos, é possível formar alguns profissionais em dois ou três meses, outros em seis meses, outros mais, em um ano.

Tudo para pessoas que tem já as chamadas habilidades básicas. Essa nova concepção permite que as escolas estejam bastante sintonizadas com as inovações tecnológicas. Como a tecnologia avança rapidamente, os cursos podem estar sempre adequados à realidade que o profissional vai encontrar logo mais no local de trabalho.Finalmente, as habilidades de gestão que estão voltadas ao desenvolvimento do potencial empreendedor do profissional e aplicáveis à organização do seu próprio trabalho. As novas formas de administração buscam a maior responsabilidade do trabalhador dentro do processo produtivo. Ele precisa conhecer seu trabalho, o processo todo e ser comprometido com os resultados visados. Diferentemente do passado, suas opiniões contam e, principalmente, seu discernimento é necessário para o trabalho em equipe. É impossível pensar em qualidade, sem envolvimento direto de todo o pessoal. Daí a educação também desenvolver as habilidades de gestão do profissional. Como trabalhara questão da formação profissional? O chamado sistema "S" está completando 60 anos. Ele permitiu que a indústria e o comércio, inicialmente, e agora, os transportes, a agricultura, o cooperativismo e as pequenas empresas desenvolvem sistemas nacionais de educação profissional. Preocupado com a generalização desse processo, no meu período no Ministério do Trabalho, contribuí para a criação do Sistema Público de Emprego, através de comissões tripartites e da abertura do FAT - Fundo de Amparo ao Trabalhador para o financiamento de iniciativas de geração de emprego, entre elas a formação profissional.

Na Secretaria do Emprego e Relações do Trabalho, conseguimos que mais de 1,6 milhões de trabalhadores participassem de cursos de qualificação profissional. Vejo que as empresas representadas no Congresso da Sobratema, pela importância que têm no Brasil, quer na indústria quer nas obras que executam, pelos investimentos que fazem em máquinas e equipamentos, já comportam a criação de um sistema próprio de formação profissional. O setor tem feito isso por necessidade e por pioneirismo, nos mais afastados rincões do nosso território, onde o matuto, muitas vezes, se transforma no trabalhador especializado. O setor pode se gloriar de ter levado o trabalhador brasileiro a mostrar suas qualidades, em muitos países do mundo, pela sua qualidade e competência.

Está, portanto, preparado para um novo desafio. Olhando para o futuro próximo, é hora de se pensar no investimento em educação profissional. Além dos investimentos das empresas, há a possibilidade de contar com o apoio do FAT, através do PLANFOR- Programa Nacional de Formação Profissional. Quem veio para este Congresso, veio pensando nos benefícios pessoais e empresariais de que se apropriará, neste verdadeiro investimento em nossa educação continuada. O próprio temário convida a isso.
E a formação de recursos humanos? ficará por conta de cada empresa? ou se pode desenhar iniciativas que levem o conjunto de participantes a prepararem seu pessoal para o trabalho? Voltando ao inspirador provérbio chinês, "quem quer colher sempre, investe em gente". Essa a sabedoria. Isso que apresento a consideração de profissionais que investem para o futuro.

Terceirização
Parceria na transferência de serviços

As regras e cuidados de uma modalidade de contrato que conquista adeptos a cada dia.

"O processo de terceirização é irreversível dentro do âmbito estrutural das empresas. Ele veio para ficar." Essa foi a conclusão da palestra "Terceirização na Prática - Cessão de Mão-de- Obra, Cooperativas, Prestação de Serviços, Riscos e Aspectos Legais", de Hermenegildo Recco, da Recco Advogados & HRH Consultoria e Administração, realizada em 5 de novembro no Congresso Sobratema'2002. É preciso, no entanto, segundo o consultor, ter clara a diferenciação entre o papel da contratante e o da empresa terceirizada, especialização dos serviços e o ganho de tempo pela contratante, que pode ter uma dedicação maior a sua atividade-fim, entre outros.

Responsabilidade

Em termos jurídicos, o Enunciado n° 331, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), ampliou e deu maior abrangência ao dispositivo legal anterior (n° 256), que previa a terceirização apenas dos serviços de limpeza e vigilância. "A inclusão de serviços especializados ligados à atividade- meio do tomador como objeto do contrato no Enunciado 331 terminou com o engessamento das relações trabalhistas", afirma Recco.

Essa contratação não gera qualquer vínculo de emprego com o tomador, já que inexiste a pessoalidade e subordinação direta do empregado àquele e é também uma advertência contra práticas fraudulentas, em que o real empregador se vale de intermediários para se esquivar do cumprimento de obrigações trabalhistas e previdenciárias. "Por isso, é preciso evitar a colocação de empregados da prestadora sob subordinação direta da tomadora ou de seus prepostos. Contrata-se o serviço, não o funcionário e, mesmo no caso de cooperativas, o relacionamento deve se dar através do gestor da contratada", reforça Recco.

No entanto, na inadimplência das obrigações trabalhistas por parte do empregador, o tomador dos serviços tem responsabilidade subsidiária, desde que tenha participado do processo trabalhista e que conste do título executivo judicial. Segundo Recco, o ideal é que a tomadora possa verificar o cumprimento daquelas obrigações, minimizando e evitando riscos futuros. No que se refere à caracterização da atividade-meio e atividade-fim da contratante, o consultor esclarece que não há um conceito único e acabado e que a diferença na terceirização de uma e outra é que, no caso da atividade-fim, a operação seria considerada um arrendamento. "A Volkswagen, Rezende (RJ), por exemplo, terceirizou toda a sua linha de montagem. Embora seja uma montadora, sua atividade-fim não é a fabricação, mas a venda de veículos, da marca e de novas tecnologias", explica.

Serviços
o avanço do comércio eletrônico

Cresce o nível de transações e de identificação de fornecedores via internet

Quem sentiu-se reconfortado com o fim da euforia inicial da internet, achando que o domínio das empresas pontocom era coisa mesmo para o futuro (e que, portanto, não precisaria mais se preocupar com o assunto), se surpreenderia com a palestra de Fernando Cardoso, gerente de operações do site Mercado Eletrônico, no Congresso Sobratema2002.

Mais do que pesquisas, em nível internacional, que revelam um índice de adesão maciça ao comércio eletrônico e o crescimento do chamado e-procurement (a identificação de fornecedores via internet), Cardoso relatou casos reais e bastante próximos. Os responsáveis pela frota própria de veículos do Hospital Albert Einstein, em São Paulo, por exemplo, em seu processo de compras, já têm condições de utilizar, através de market places, o cadastro de fornecedores de grandes frotistas. "É ótimo ter contrato de fornecimento a longo prazo, mas o processo no Brasil é muito dinâmico e pode não ser um bom negócio para nenhuma das partes. É melhor aproveitar as oportunidades num processo de compras dinâmico". Tanto que a GM e a Fiat, lembrou ele, já anunciaram que irão renovar os seus contratos de refeições industriais por três anos através de leilões. Sem falar do grupo hoteleiro Accord, que está usando leilões para comprar material para seus hotéis, inclusive colchões. "Em todos os casos, objetivo é potencializar ainda mais o processo de negociação".

Para quem acha pouco, Fernando Cardoso lembrou que a Ambev (holding controladora das principais marcas de cerveja do país) juntamente com fabricante de cigarros Souza Cruz, compartilham atualmente um portal eletrônico de vendas. Até pontos de venda já estarão cadastrados e poderão fazer pedidos, que serão conferidos e processados online- inclusive quiosques de praia, através de celulares.

O Brasil, afirmou o consultor, é um dos países mais desenvolvidos em comércio eletrônico, pois junto à população, ao contrário da Europa, há pouca resistência na adoção de novas tecnologias. É um processo generalizado, garantiu ele, tanto entre as empresas pioneiras na adoção de novos sistemas - qualidade e processos just in time, por exemplo - quanto entre as mais reticentes. "O comércio eletrônico é uma coisa nova - todos estamos na curva de aprendizagem. A adesão de fornecedores ainda é restrita, mas cresce a cada dia e a tendência é que cresça o recebimento eletrônico de pedidos". Mesmo porque, diz ele, os fundamentos básicos de compra e venda, que são milenares, não se alteram. A novidade são os processos e a tecnologia — que tende a ficar mais simples, mais rápida e acessível a todos. As perspectivas realmente são promissoras. Um estudo do CreditSuisseTechnology Group, citado por Cardoso, estima que em 2.005 o comércio total entre empresas atinja US$ 47 trilhões - 64% desse valor será transacionado usando algum tipo de comércio eletrônico e 40% usando market place.

Pesquisa da AT Kearney junto a 147 empresas listadas no ranking das 500 maiores da revista Fortune, por outro lado, demonstra que 96% já adotam e-procurement e que 11%do valor comprado é suportado por e-procurement. No Brasil, pesquisa da Deloitte Consulting demonstra que 87% das empresas consultadas estão implantando e que 98% consideram o processo importante.

Fernando Cardoso ressaltou que os market place têm se tornado a cada dia mais completos, oferecendo, além de uma área de intersecção entre a comunidade de compradores e a de fornecedores, serviços de core business, serviços de valor agregado (consultoria, financeiro, etc.) e infra-estrutura tecnológica. Os market places, lembrou ele, podem ser horizontais e verticais, ou seja, podem ter um caráter geral ou atender a um segmento ou setor específico. Eles também podem ser privados (de uma única empresa ou de um consórcio de empresas) ou públicos (qualquer um pode acessar, se inscrever, comprar e vender). Por fim, os market places podem ser de compras ou de vendas.

O processo de e-procurement, segundo o consultor, também ganha a cada dia novas funções, inclusive no ambiente interno das empresas, delimitado em uma ponta pela rede de fornecedores e na outra pelos clientes. "Através do e- procurement é possível descobrir (mapear) a cadeia de valor para descobrir oportunidades, diminuir ciclos de tempo, reduzir o custo por transação, além da diminuição do valor dos estoques e o valor de materiais e serviços (comprar mais barato)".

Perfuração
A nova geração para desmonte de rocha

Indústria investe simultaneamente em "hardware" e "software" para atender expectativas dos usuários.

Recursos embarcados da última geração de equipamentos para perfuração de rocha, em operações a céu aberto e subterrâneas. Esse foi o tema central da palestra de Per Krato, engenheiro mecânico especialista e gerente de produto da Atlas Copco, no Congresso 2002, da Sobratema. Per Krato tratou tanto da evolução tecnológica dos chamados "jumbos", perfuratrizes hidráulicas utilizadas na lavra subterrânea de minérios e na abertura de túneis, quanto das carretas de perfuração empregadas em operações de desmonte na superfície. Em ambos os casos, disse ele, a indústria de equipamentos leva em conta quatro necessidades fundamentais do mercado: menor custo operacional; maior produtividade, maior segurança e conservação ambiental.

A exemplo da informática, a análise do desenvolvimento tecnológico desse tipo de equipamento, afirmou Krato, deve considerar inovações tanto no hardware quanto no software. O "hardware", no caso, são os sistemas hidráulicos, eletrônicos e de controle, assim como os computadores, as perfuratrizes, as cabines e os novos projetos que são embarcados em cada nova geração. O "software", por outro lado, é dado pelas novas opções em serviços colocadas à disposição pela indústria. São estudos e softwares propriamente ditos para a configuração correta de equipamentos e materiais de perfuração, contratos de serviço, assim como novas modalidades de aluguel, financiamento e contratos de serviço.

No que diz respeito ao hardware, há inclusive um elemento central, que é equivalente ao chip (o processador) dos computadores. Trata-se da perfuratriz que é utilizada pelos equipamentos de perfuração. No caso da Atlas Copco é a COP1838, com 20kW de potência controlada de impacto que, comparada ao modelo anterior (a COP 1238), oferece até 80% a mais na taxa de penetração e de 50 a 60% a mais na produtividade. A COP1838 é que diferencia a geração atual de equipamentos de perfuração mecanizada da Atlas Copco, que chegam a atingir produtividade de 300 metros perfurados por homem/hora.

Nessa geração, os acionamentos pneumáticos, sistemas anti-engripamento" e as bombas de engrenagem, foram substituídos por bombas hidráulicas de pistão (load sense), com vazão variável, sistemas acionados direta ou eletricamente e por outros recursos que controlam os parâmetros de perfuração. O estado da arte são os sistemas computadorizados que controlam automaticamente as perfuratrizes e monitoram a qualidade da execução dos furos. Per Krato também apresentou, a título de exemplo, algumas opções em software (serviços) que passaram a ser disponibilizados pela Atlas Copco. Um deles, mais voltado para obras de construção de hidrelétricas, é o BPP (Business Project Proposal), um estudo completo (uma segunda opinião, segundo ele) para perfuração subterrânea, da Casa de Força, por exemplo. Outro software disponível é o CARE (Computer Analyses of Rock Excavation), um programa para dimensionamento de equipamentos e análise de custos de perfuração a céu aberto.

Cargas pesadas
Os riscos na movimentação

Cada vez mais, as construtoras passam a responder por operações logísticas, onde não se admitem improvisos.

O alerta de Jacques Raigorodsky, da Construtora Norberto Odebrecht, durante sua palestra no Congresso Sobratema2002 sobre os riscos envolvidos na movimentação de cargas pesadas, foi dado em alto e bom som: "As construtoras respondem cada vez mais pelas operações logísticas e não devem prescindir de soluções de engenharia. O improviso é inadmissível".

E logística, lembrou ele, deve ser entendida como um processo complexo, que vai muito além da movimentação e montagem de cargas pesadas dentro do canteiro. Deve ser entendida como a ciência que garante que a peça, parte ou componente chegue, sem quaisquer danos, e no prazo estabelecido no cronograma, e ainda com a seriedade empresarial necessária, ao local da obra. Se no canteiro, diz Raigorodsky, é básico se avaliar com antecedência as dimensões, a altura da elevação da montagem e as principais interferências nas várias fases da obra, na operação logística é preciso prever as várias situações envolvidas no transporte rodoviário, nos procedimentos de carga/embarque, no transporte marítimo, na carga/desembarque, na liberação aduaneira, no transporte fluvial (quando for o caso), até a descarga no canteiro, movimentação interna na obra e a montagem na sua posição final.

"Às vezes é necessário se criar um porto provisório ou uma área de carga e descarga em um determinado ponto, simplesmente porque não existem. E isso deve ser feito com soluções de boa engenharia, com sondagem e tudo o mais. O improviso sai muito caro", disse ele. Um aspecto irrelevante é se a movimentação logística será feita por equipe própria da construtora ou por terceiros contratados. "O fundamental é assegurar que seja feita por empresas e pessoal qualificado, de preferência com certificação, seguro e, claro, documentação".

O envolvimento de terceiros só é relevante, diz Jacques Raigorodsky, quando representem soma de capacidades (principalmente empresas capacitadas a ajudar a gerenciar o risco), considerando-se corpo técnico de alto nível e menor custo de mobilização, por exemplo. "Qualificação nessa área nada tem a ver com ISO. É uma competência específica, desenvolvida por armadores do mundo inteiro. As seguradoras não cobrem operações sem tal certificação".

Meio ambiente
Os mandamentos do licenciamento

Sete princípios básicos embasam a legislação ambiental brasileira, que não prevê a prescrição de crimes contra a natureza.

Sancionada em 1981, a Lei n° 6.938, que instituiu a Política Nacional de Meio Ambiente, foi o que Luiz Carlos Aceti Júnior, da Aceti Advogados, chamou de "divisor de águas", entre o que eram as exigências legais para a liberação de um empreendimento ou atividade e o que elas passaram a ser desde então.
Na palestra "Direito Ambiental - Licenciamento Ambiental na Construção Civil", realizada em 05 de novembro no Congresso Sobratema'2002, Aceti explicou os princípios que embasam a série de leis federais, estaduais e municipais, assim como os códigos, resoluções e decretos elaborados em defesa do patrimônio ambiental brasileiro. E fez um alerta: "O licenciamento ambiental é um processo progressivo, a princípio exigido para atividades de maior risco ou impacto, mas que tende a se estender a todas as demais".

Meio Ambiente: Sete são os princípios fundamentais que norteiam nossa legislação ambiental e, "ninguém terá problemas se levá-los em conta", assegura Aceti. São eles: o do acesso equitativo aos recursos naturais, o usuário-pagador e poluidor-pagador, o da precaução, subdividido em incerteza do dano ambiental, tipologia do risco ou da ameaça e inversão do ônus da prova, o da prevenção, o da reparação, o da informação e o da participação. Pelo princípio da equidade, todos são iguais em relação ao meio ambiente que, por sua vez, é um direito de todos. O custo de utilização de recursos naturais, diz o segundo princípio, deve ser suportado pelo usuário-pagador, assim como cabe ao poluidor pagar pela poluição que já causou ou possa causar. Já o da Precaução estabelece que tanto a poluição existente deve ser eliminada ou reduzida, quanto o risco de poluição deve ser combatido.

Assim, a empresa deve se prevenir contra danos ambientais incertos, analisar os riscos ou perigos conforme sua extensão em função da atividade ou obra projetada e provar, com antecipação, que não causará danos ao meio ambiente. Se ocorridos esses danos, cabe ao agente a responsabilidade por sua reparação e, a nível nacional, as autoridades públicas devem disponibilizar informações sobre qualquer atividade e seu impacto para a comunidade local, a partir da requisição do licenciamento ambiental. Já é meio caminho andado para o último princípio, que define as audiências públicas, com a participação de todos os cidadãos, como fórum adequado para tratar as questões ambientais.

Eia-Rima: A obtenção da licença ambiental implica, basicamente, em requerer três licenças específicas para cada etapa do empreendimento: a Licença Prévia (LP) ou permissão de instalação, a Licença de Instalação (LI), início da implantação e a Licença de Operação (LO), que autoriza o funcionamento. Para emiti-las, o órgão ambiental estabelece as condições, restrições, exigências e medidas de controle que deverão ser cumpridas nas diversas fases de implantação e funcionamento do empreendimento.

Requisito essencial do licenciamento, o EIA-RIMA - Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto ao Meio Ambiente, deve ser apresentado já quando do pedido da Licença Prévia, obrigatoriamente nos casos de atividades que causem significativa degradação ambiental, relacionadas na Resolução CONAMA n° 001/86. Entre elas estão estradas de rodagem com pista dupla, portos e terminais de minérios, petróleo e produtos químicos, aeroportos, oleodutos, gasodutos e minerodutos, usinas para geração acima de 10MW e aterros sanitários.

No caso do Estado de São Paulo, a resolução SMA-42, complementada pela SMA-11/98, criou o Relatório Ambiental Preliminar (RAP) que, ao indicar a real extensão dos impactos do empreendimento, pode até prescindir da elaboração do EIA-RIMA. Aceti lembra, ainda, que também são diferentes, entre estados e municípios, as denominações do licenciamento ambiental - chamado de alvará, alvará ambiental, licença ambiental e procedimento de alvará ambiental, entre outras -, assim como há licenças ambientais específicas, definidas pelo CONAMA, de acordo com a natureza, características e peculiaridades da atividade. É o caso, por exemplo, de licenciamento para empreendimentos de irrigação ou projetos de assentamentos de reforma agrária. Segundo Aceti, a legislação brasileira nessa área é uma das mais modernas do mundo: "Os crimes ambientais não prescrevem e, ao contrário de todos os demais, em que se responsabiliza a pessoa física, é o único caso em que a imputação pode recair sobre a pessoa jurídica", explica.

Monitoramento
Rastreamento de máquinas

Sistemas para telemetria e proteção anti-furto.

Uma explicação bastante didática do engenheiro Diego Nava Martins, no Congresso Sobratema2002, sobre sistemas disponíveis para rastreamento e monitoramento remoto de veículos e máquinas, demonstrou que todas as opções devem ser consideradas. O uso do satélite, por exemplo, é uma alternativa de alto custo que, segundo ele, só deve ser considerada, se não for possível usar outros meios, como o rádio e o celular. Uma quarta opção, úteis só para controle (sem nenhuma aplicação anti- furto) são as "caixas pretas", que armazenam informações que posteriormente são transferidas para um PC. Diego Nava Martins mencionou quatro fatores básicos que devem ser levados em conta quando da escolha de um sistema de monitoramento à distância. A "frequência", ou o intervalo de tempo em que serão feitos os relatos; a "latência" (o tempo de resposta); a "precisão" (o erro aceitável em relação ao posicionamento); e o nível de "inteligência" embarcada requerido. "São fatores que impactam diretamente nos custos.
E, por isso, é importante se saber o tipo de serviço que realmente é necessário em uma determinada operação", lembra ele. Um exemplo prático: um veículo de transporte de uma carga pesada especial, que percorre poucos quilômetrosem uma hora, não precisa ter sua posição confirmada com a mesma freqüência de um caminhão que, no mesmo período, percorra mais de 80 quilômetros. Do mesmo modo, é preciso certificar-se de que é preciso uma atualização up to date da posição, com margem de erro de alguns metros, e se o sistema embarcado deve tomar atitudes independentes da central.

Quando da definição, não se pode esquecer que os sistemas de monitoramento, por mais sofisticados que sejam, têm fragilidades. O sinal de satélite, por exemplo, não atravessa galpões metálicos ou concreto. A energia da bateria que, em um determinado momento pode ser cortada, também é vital para a emissão do sinal. Por isso mesmo, associado aos diversos sistemas, foram desenvolvidos diversos mecanismos de segurança que nada têm de acessórios. Eles podem notificar e enviar um sinal de bloqueio quando o veículo entra ou sai de uma região ou rota pré-estabelecida, quando deixa de enviar sinais no intervalo programado, ou quando o veículo ou máquina é ligado fora do horário de trabalho, e assim por diante.

Evidentemente, diz Martins, que segurança é apenas um dos benefícios que se obtém com essa tecnologia. São recursos que permitem checar à distância as condições de funcionamento do veículo ou equipamento (pressão do óleo, temperatura, RPM, consumo, etc.) e seus índices de produção, além de permitirem uma comunicação direta com o motorista/operador. Ele reconhece, no entanto, que o principal fator que tem impulsionado a dissiminação dessa tecnologia é a criminalidade crescente. "Antes, eram utilizados somente em veículos de alto valor, agora a preocupação é geral, inclusive por conta da onda de sequestros".

Macrodrenagem
A estratégia de retenção das enchentes

Rios e córregos de São Paulo ganham barragens, piscinões e canalização para resistir à ofensiva das chuvas.

O Programa de Combate às Enchentes do Estado de São Paulo inclui a canalização do rio Cabuçu de Cima, a construção de barragens na cabeceira do Tietê, a elaboração do Plano de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê, a implantação de reservatórios de retenção (piscinões) nas Bacias do rio Tamanduateí e do Córrego Pirajuçara, pelo governo estadual e, na Bacia do rio Aricanduva, pela Prefeitura de São Paulo. Parte desse conjunto de obras já foi concluída ou se encontra em andamento, como o Projeto de Despoluição da Bacia do rio Tietê, inserido no Plano de Macrodrenagem e orçado em R$ 688,3 milhões, 75% deles financiados pelo JBIC - Japan Bank for International Cooperation. O assunto foi tema da palestra realizada em 06 de novembro, durante o Congresso Sobratema'2002, por Sérgio Camargo, do DAEE - Departamento de Águas e Energia Elétrica, órgão executor do projeto.

Por Lotes: Concluída a Fase I, quando foi aprofundado um trecho de 16 km da calha do rio, a Fase II contempla a ampliação num trecho de 24,5 km, até 2004, entre a Barragem Móvel, na foz do rio Pinheiros e a Barragem da Penha. Segundo Camargo, o volume de escavação previsto na obra é de 6,8 milhões m3 para um rebaixamento médio de aproximadamente 2,5 metros, com declividade de 0,015% e alargamento da calha entre 41 e 46 metros. Com isso, a capacidade de vazão atual do rio será aumentada de 640 m3/s para 1 048 m3/s na foz do rio Pinheiros, de 270 m3/s para 640 m3/s na foz do rio Tamanduateí e de 210 m3/s para 561 m3/s na foz do rio Aricanduva. A obra foi dividida em quatro lotes, com cerca de 6 km de extensão cada, sob a responsabilidade de consórcios formados por grandes construtoras. O método empregado é o de escavação com tombos sucessivos, utilizando escavadeiras hidráulicas - que, no leito do rio operam sobre barcaças flutuantes -, além de drag- lines (escavadeiras a cabo).
Na parte civil, serão executados 19 mil metros em muros de contenção, um milhão de metros cúbicos de gabiões para revestimento das margens, 20 mil metros de tirantes, 300 galerias e bueiros, regularizados 62 desemboques e afluentes e reforçadas as estruturas das pontes do Piqueri e Cruzeiro do Sul. Em finalização, no lote 1, estão um descarregador de fundo (para facilitar operacionalmente a barragem móvel) e uma eclusa de navegação. O material escavado é classificado conforme a norma de segurança NBR 10.004 (Resíduos Sólidos) e separado em Classe (Perigosos), Classe 2 (Não Inertes) - destinados a aterros sanitários credenciados - e Classe 3 (Inertes), utilizado para aterro de parte da Lagoa de Carapicuíba.

Piscinões: Dos 37 reservatórios previstos na Bacia do rio Tamanduateí, para um volume de retenção de 6,7 milhões m3, diz Camargo, já foram implantados dez (26,81%), com um volume de retenção atual de 1.798.450 m3. Outros dois estão sendo finalizados e ampliarão o volume de retenção em 310 mil m3. Em fase inicial está mais um (380 mil m3 de retenção) e um em licitação, com capacidade para 100 mil m3. Também foram concluídos outros 7 projetos executivos adicionais, totalizando um volume de 1.223.500 m3.

Na Bacia do Córrego Pirajuçara foram previstos 1 5 reservatórios para um volume de retenção necessário de 1.780 milhão m3. Foram implantados dois, eqüivalendo a 12,75% do total, com capacidade para 227 mil m3 e está sendo executado um terceiro (120 mil m3). Outros dois já foram licitados, somando 226 mil m3 e foi concluído um projeto executivo adicional com capacidade de retenção de 80 mil m3.

Infra-estrutura viária
Um projeto intermodal para São Paulo

Ampliação da infra-estrutura de transportes começa em 2003 com implantação de Plano Diretor.

Até 2020, a matriz de transporte do Estado de São Paulo movimentará 250,7 bilhões de TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil), englobando os modais rodoviário (65,4% da malha), ferroviário (31,3), hidroviário (0,5%), dutoviário (1,7%), de cabotagem (0,8%) e aeroviário (0,3%), mais que o dobro da matriz existente em 2000, de 11 6,2 bilhões de TKU.

A meta foi detalhada por Milton Xavier, diretor de Planejamento do Dersa e responsável pelo PDDT - Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes - durante a palestra "Perspectiva para a Infra-Estrutura Estadual de Transportes", realizada em 06 de novembro no Congresso Sobratema'2002. Para concretizá-la, a Secretaria de Transportes estabeleceu estratégias de longo prazo, com base em diagnósticos da demanda anual, da distribuição modal e dos pontos críticos do sistema atual, além de considerar a distribuição espacial dessa demanda e o cenário macroeconômico, com as taxas de crescimento médio do PIB (Produto Interno Bruto) desde 1 997 e suas projeções até 2020.

Dentro dessas estratégias, o PDDT é definido como um plano tático que realizará obras prioritárias, de 2003 a 2006, reforçando a viabilização da futura estrutura intermodal de transportes.
PDDT: Para implantar as ações propostas pelo plano naquele período, a previsão de investimentos é de R$ 10.952 milhões, R$ 4.724 milhões em recursos do Estado, R$ 2.835 milhões em repasses do governo federal, R$ 2.133 milhões obtidos através de financiamentos privados e R$ 1.260 milhão concedidos pelo BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento — e BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Social. Com esse aporte será possível, segundo Xavier, estender a malha rodoviária em 1 1.422 km, incluindo-se aí a duplicação de 1.500 km de rodovias estaduais, de 1 00 km da rodovia Tamoios (SP-99) e a construção dos 52 km do Trecho Sul do Rodoanel "Mário Covas". Também serão recuperados 4.370 km de pavimentos, construídos 4 mil km de estradas vicinais e 400 km em terceiras faixas, além de pavimentados mil km de rodovias estaduais, entre outras obras, totalizando R$ 7,3 milhões.

O eixo ferroviário ganha R$ 350 mil para implantar os 50 km do Tramo Sul (Embu-Guaçu/Fernão Pires) do Ferroanel, enquanto o sistema hidroviário fica com R$ 82 mil para obras complementares, como barragens e terminais intermodais. No setor aeroviário, R$ 1.684 milhão servirão à melhoria da infra-estrutura atual e à ampliação dos aeroportos administrados pela Infraero (Viracopos, Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos). No duto que liga Paulínia, no interior do Estado, a Campo Grande (MT) serão aplicados R$ 1 milhão e em travessias e nos portos de Santos e São Sebastião, outros R$ 493 mil.

Logística : Os diagnósticos elaborados pela Secretaria de Transportes apontam, entre outras conclusões, para o predomínio das cargas gerais (82,3%) na demanda atual do Estado. Essa condição, diz Xavier, reclama a construção de uma infra-estrutura física, um salto de modernização institucional e a habilidade em movimentar grandes volumes de carga unitizada, por contêineres, pallets ou big bags. "Trata-se de um arcabouço essencialmente intermodal, mas limitado pela capacidade atual dos modos hidro, duto e aeroviário".

Por outro lado, ele lembra que embora a malha ferroviária seja extensa no Estado, é necessário ampliar a capacidade dos grandes eixos através de duplicações e de uma maior capilaridade, neste caso com a pavimentação de estradas vicinais. "A integração rodoferroviária é promissora para promover um equilíbrio da matriz de transporte", assegura. A expansão dessa matriz até 2020 leva em conta principalmente essa integração, com a conclusão do Rodoanel e do Ferroanel, mas também a ampliação estrutural de outros modais, a construção de Centros Logísticos Integrados (CLI) e, no caso da navegação de cabotagem, a própria implantação do sistema, até agora inexistente.

Planejamento
Gestão de riscos

Como sobreviver em um ambiente em que qualquer erro na elaboração de uma proposta pode inviabilizar a empresa ou levá-la a perder a oportunidade.

O mundo dos negócios está experimentando uma mudança que ninguém sabe onde vai levar. Qualquer erro na elaboração de uma proposta, pode inviabilizar uma empresa ou poderá levá-la a perder a oportunidade, pois as margens estão cada vez menores, e os projetos a preço fechado estão se tornando uma constante, ficando o risco para o contratado. Como sobreviver neste novo ambiente? "Gestão de riscos é a resposta", garantiu no Congresso Sobratema2002, Luiz Henrique Pedroso, engenheiro eletrônico e consultor independente, que customizou e está executando os treinamentos para gestão de riscos em projetos EPC para o Grupo Camargo Corrêa. Para ele, gestão de risco é, essencialmente, conhecimento, que deve estar respaldado na experiência histórica anterior. "No que toca ao desenvolvimento de projetos na modalidade EPC/TurnKey- Lump Sum, essa é uma grande lacuna para as empresas brasileiras". Luiz Henrique Pedroso remete-se ao âmago da questão, no que chama de "regras de ouro na gestão de riscos". O básico, lembra ele, é que "não se consegue nada a troco de nada". Ou seja, é possível fazer alguma coisa, então ela custa tanto". Outra dica do consultor: "Se você não consegue pensar em três coisas que poderiam dar errado em seus planos, então há qualquer coisa errada com seu modo de pensar".

Mas, afinal, o que é risco? Pedroso responde: risco é a medida de incerteza em um projeto. E é medido pela probabilidade e a consequência de não se atingir um objetivo definido do projeto. O risco, na verdade, possui três componentes: um evento (uma mudança inesperada; a probabilidade de ocorrência do evento; e o impacto do evento (o montante arriscado). Ele lembra que a única ferramenta para trabalhar com a incerteza é a probabilidade/estatística. "Qual a probabilidade de termos duas pessoas na sala (do Congresso) com a data de aniversário no mesmo dia? Se forem 40 pessoas, 89%; se forem 50 pessoas, 97%; e se forem 60 pessoas, 99%".

O impacto do risco, segundo ele, pode ser negativo (risco) ou positivo (oportunidade) e o objetivo da gestão de riscos é mostrar que, enfrentando o risco, riscos e oportunidades são interdependentes; evoluem ao longo do tempo e, em cada fase, demandam respostas distintas; a percepção e aceitação dos riscos varia entre pessoas e organizações; quanto mais cedo forem identificados, mais opções e maior eficácia terão da gestão de riscos; e que para ampliar a aceitação é preciso ampliar o repertório gerencial.

A gestão de riscos, em síntese, tem por objetivo maximizar os resultados dos eventos favoráveis e minimizar as consequências dos eventos adversos. Trata-se de um processo sistemático de identificação, análise e respostas aos riscos do projeto, durante o seu ciclo de vida e no interesse de seus objetivos. É um processo que compreende identificação dos riscos, avaliação/priorização dos riscos, qualificação dos riscos, desenvolvimento de respostas aos riscos, e controle das respostas. Em termos teóricos, a gestão de riscos estabelece os processos pelos quais os riscos deverão ser gerenciados durante o ciclo devida do projeto, desde a elaboração até seu encerramento. É preciso, portanto, selecionar os eventos de risco, qualificar e quantificar as probabilidades e os impactos, desenvolver as respostas aos riscos, e acompanhar e controlar o processo e sua execução.

Luiz Henrique Pedroso também relacionou durante sua apresentação algumas técnicas para responder aos riscos. Primeiro, é preciso evitar modificar o planejamento do projeto para eliminar as causas das ameaças ou proteger os objetivos do projeto dos impactos. Ele diz que, sempre que for impossível reduzir a probabilidade, deve-se focar na redução do impacto. É possível também transferir para um terceiro o impacto do risco, juntamente com a responsabilidade pela resposta. Por último, pode-se aceitar os riscos, passivamente (incorporando os impactos às metas ou aguardando que o risco se concretize para oferecer a resposta adequada), ou ativamente, desenvolvendo rotas alternativas para as contingências e identificando eventos deflagradores.

Pavimentação
Esforço conjunto para novas tecnologias

Parcerias da Poli com fabricantes e construtoras otimizam soluções para pavimentos asfálticos.

Um bom produto, um bom projeto, uma boa execução, um bom controle e uma boa manutenção são os ingredientes básicos de uma boa pavimentação. Mas, como destacou Liedi Legi Bariani Bernucci na palestra "Tecnologia para Pavimentação Asfáltica - Parceria Universidade, Indústria e Construtor", realizada em 06 de novembro no Congresso Sobratema'2002, não se trata de uma simples receita culinária.

"Embora a pavimentação asfáltica seja muito democrática, podendo ser feita por pequenas e grandes empreiteiras, as soluções devem ser diferenciadas para cada caso e sempre considerar os aspectos estrutural e funcional dos pavimentos", explica a coordenadora do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da Poli - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Diagnóstico. Por aspecto estrutural, entende-se como o pavimento responde estruturalmente. Segundo Liedi, "o revestimento asfáltico pode ser de ótima qualidade, mas se houver uma concepção inadequada, quer pelo emprego de um material ruim ou mal compactado como base, quer por falhas do projeto de drenagem, quer pela escolha ou dosagem incorreta dos materiais da mistura, surgirão trincas, rachaduras, deformações permanentes e outros problemas".

Daí a importância de um diagnóstico que considere o estudo de projeto, o estudo dos materiais disponíveis e o levantamento de campo para se chegar a uma boa solução. "Na Poli, dispomos de equipamentos específicos para testar a elasticidade e a resistência de composições asfálticas simulando condições reais de tráfego", diz Liedi.

Baixo Custo. Esse know-how, garante a professora, pode e deve ser somado ao de fabricantes e à experiência de construtoras. Um exemplo foi a pavimentação, peio DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem), de 8 mil km de rodovias vicinais, empregando uma técnica pioneira desenvolvida pela USP-São Carlos e Poli. Com ela, solos locais puderam ser testados em contato com a água para determinar os que tinham a consistência necessária para servir como base do pavimento, reduzindo pela metade e em até 3A, os custos com transporte de solos de outras regiões.

Outra parceria, com a Ipiranga Asfaltos, do grupo Ipiranga, levou à aplicação de SMA (Matriz Pétrea Asfáltica), um asfalto modificado com polímeros, na "Curva da Onça", trecho com altíssimo índice de acidentes na Rodovia Anchieta, que leva ao litoral Sul de São Paulo. Garantindo uma maior aderência piso/pneu e de maior resistência e durabilidade, o produto está sendo monitorado há um ano pela Ecovias com resultados bastante positivos, segundo Liedi. Ainda com a Ipiranga, a Poli realizou um estudo, confirmando que a adição de polímeros ao asfalto - no caso o Befuflex®, da fabricante - reduz as deformações permanentes. Um projeto também recente é o chamado "Corredor Tecnológico", que aliou a Poli, a Ipiranga e a Serveng-Civilsan na pavimentação da rodovia que liga a entrada do município de Aldeia da Serra (SP) à pedreira da construtora, em Barueri. Buscando combinações de um pavimento resistente e durável (aspecto estrutural) com o conforto e segurança do usuário (aspecto funcional), na primeira etapa da obra, foram construídos cinco trechos, três deles utilizando CBUQ e CAP 20, um com CBUQ e Befuflex® e um com SMA e Befuflex®. Numa segunda etapa, serão analisadas as alternativas de restauração do pavimento usado através de revestimentos delgados de alto desempenho.

Movimentação
O menor custo para o transporte

Critérios para seleção da configuração ideal de equipamentos

Poucos objetivos são tão óbvios e conhecidos, quanto aquele colocado ao gerente de uma frota mobilizada no transporte de material: obter o menor custo por tonelada ou metro cúbico movimentado. A clareza do objetivo a ser alcançado, no entanto, não é garantia de sucesso. Vários critérios devem ser observados para se chegar a uma configuração de frota que melhor atenda às características de uma operação em particular. Esse foi o tema central no Congresso 2002 da Sobratema da palestra de Luís Carlos de Azevedo Nóbrega, consultor para a área de mineração da Sotreq. Nóbrega deu aos participantes do congresso indicações para a seleção das melhores opções em equipamentos de transporte, tomando por base estudos e parâmetros já amplamente testados e comprovados pela Caterpillar em diferentes operações em várias partes do mundo. São dados referenciais, afirmou Nóbrega, que podem complementar a experiência pessoal dos responsáveis pela frota. "Também é importante conciliar, em qualquer decisão relativa ao transporte, a experiência com as inovações e inovar com criatividade", acrescentou.

Uma das premissas básicas no planejamento, lembrou Nóbrega, é o de se procurar sempre mover o material à menor distância possível. (DMT- Distância Média de Transporte). Também é preciso manusear o material o menor número de vezes possível (evitando, por exemplo, a formação de pilhas intermediárias). "Deve-se procurar também utilizar a menor quantidade de energia para movimentar a maior quantidade de material. Além de se utilizar equipamentos que gerem o maior índice de utilização e retorno do investimento".

Seleção. Feito isso, disse ele, vários critérios devem ser avaliados na seleção do sistema de transporte para se atingir o menor custo de transporte por tonelada ou metro cúbico movimentado. Entre os quais, a produção necessária, a distância de transporte, as condições de terreno, a característica dos materiais, os equipamentos de carga, e a versatilidade para operações futuras.

Na avaliação da produção necessária, deve-se ter em conta não somente a quantidade a ser movimentada, como o tipo de material. Não se pode deixar de considerar, por exemplo, o índice de empolamento (a diferença - acréscimo - de volume entre o material in situ e o retirado). "Para se totalizar a quantidade a ser movimentada, é preciso saber se o material deve ser retirado de uma bancada, se ele já está solto ou se está compactado", ressaltou Nóbrega. Segundo ele, a distância de transporte também é um critério que deve ser avaliado em todos os seus aspectos. O primeiro deles é o cicio dos equipamentos de transporte que estão sendo considerados, pois é possível se obter ganhos significativos nos tempos de deslocamentos, que não são fixos. "Os sistemas tradicionais podem atender a qualquer aplicação, mas existem soluções que podem atender melhor aos requisitos de menor custo por tonelada transportada".

Terreno. Há que se avaliar também, diz ele, as condições do terreno para definição da resistência ao rolamento, da resistência gravitacional (rampas), e do coeficiente de tração - que determina a força efetiva do equipamento, ou seja, quanto da sua força realmente é transferida para a superfície. Outro ponto é a necessidade ou não de construção e manutenção de estradas. Vias de média a longa distância, que serão usadas a médio e longo prazo, resultam em ciclos mais rápidos, são economicamente viáveis, e envolvem trabalhos de preparação de base e compactação, drenagem, uma largura três vezes superior ao dos caminhões, curvas com inclinação, caminhões de água, manutenção contínua. Já vias de curta a média distância, que serão usadas a curto prazo, não justificam o custo de construção e manutenção, pois terão curta utilização. Os materiais a serem transportados - pedras de diferentes tamanhos, terra, areia ou brita, por exemplo — determinam não só o tipo de equipamento de carga, assim como as máquinas para o seu transporte. Finalmente, o equipamento a ser adotado no transporte deve caracterizar-se também pela versatilidade para aplicações futuras. A decisão de hoje afetará a empresa durante vários anos, pois um sistema com menor custo em uma aplicação em particular pode não atender às necessidades de projetos futuros. "A versatilidade é fundamental para aumentar a utilização do ativo".

Caminhões
Rígido é o padrão fora-de-estrada

Veículos de 25 a 35 toneladas mantém competitividade em ampla gama de aplicações

Se é verdade que existe espaço na construção pesada e na mineração para caminhões articulados, ninguém há de negar a liderança nos dois segmentos dos caminhões fora-de-estrada- da rígidos, de 25 a 35 toneladas. Eles estão por toda parte e o devido crédito deve ser dado à Randon que, nos últimos cinquenta anos tem ofertado ao mercado caminhões robustos, competitivos e com suporte integral da fábrica em Caxias do Sul (RS). "O rígido atende a uma ampla gama de aplicações, e é extremamente competitivo em um nicho de mercado igualmente amplo, em cujas extremidades pode-se considerar o uso de caminhões convencionais e articulados", explicou no Congresso Sobratema2002, Idair Monegat, gerente executivo da Randon Veículos.

Segundo ele, o rígido tem menor custo operacional em ciclos curtos e médios, no transporte de material de grande granulometria, em operações em terrenos planos e também em aclives e declives, e no basculamento, inclusive com desnível lateral. Além disso, o rígido tem maior vida útil (numa visão do negócio a longo prazo) e sua distância entre eixos curta, permite manobras em espaços reduzidos. Os argumentos de Monegat estão respaldados por uma população de cerca de 1.500 unidades em operação no Brasil (50% da frota nacional de rígidos) e por alguns diferenciais significativos, em termos de segurança e versatilidade. São veículos estáveis e robustos (inclusive com proteção contra queda de material na cabine), a velocidade é compatível com a aplicação (até 60 km/h) e com a redução dos eixos, na descida, exige-se menos dos freios. O basculante, apoiado sobre coxins, também garante absorção dos impactos do material durante o carregamento.

O gerente da Randon também acrescenta entre as vantagens dos rígidos da marca o menor consumo de combustível, pois é necessário menor potência do motor para se obter a mesma tração, a manutenção simples e a compatibilidade com os equipamentos de carregamento nacionais. Além disso, diz ele, são veículos com alto valor de revenda e altos índices de nacionalização. "E um veículo com uma concepção fora-de-estrada. Não é uma adaptação: todos os componentes foram dimensionados para essa aplicação, incluindo a caçamba, que é mais larga e garante maior estabilidade, e os pneus".

Caminhões rodoviários
Um estradeiro dentro do canteiro

Scania ganha espaço com veículo especialmente desenvolvido para operações fora-de-estrada

"O caminhão rodoviário não é mais o 4x2 típico, com implemento para transporte de grãos", lembrou Diogo Luis Soldatti, analista comercial do departamento de Marketing da Scania e coordenador de Treinamento à Rede de Concessionárias da montadora, na palestra "Utilização de Caminhões Convencionais em Canteiros de Obras", no Congresso Sobratema'2002, em 06 de novembro. Quando se fala no "rodoviário" na construção ou na mineração, disse ele, deve- se considerar os modelos 6x4 e 8x4, desenvolvidos e projetados para atender às condições específicas desse tipo de aplicação, com uma grande vantagem: "atender aos requisitos "fora-de-estrada" e ao mesmo tempo estar perfeitamente habilitado para trafegar em rodovias quando necessário".

In Loco. Ele garantiu que a Scania respeitou as peculiaridades envolvidas no trabalho em canteiros de obra e operações de lavra. A começar pelo padrão hora, o que fez com que todos os veículos passassem a ser equipados com horímetros. Também foi considerado, segundo o analista da Scania, que, nessas operações fora-de-estrada, os ciclos de trabalho são curtos, variando entre 0,2 e 5,0 km, a velocidade média no ciclo varia entre 12 e 25 km/hora, além da existência de rampas variando entre 6 e 1 5% e a necessidade de descê-las com carga e suporte de um freio auxiliar.

Para atendera esses requisitos, afirmou Soldatti, a Scania priorizou no projeto o torque do motor, a estrutura dos quadros do chassi, a capacidade técnica dos eixos, a operação/relação da caixa de câmbio, sua capacidade em rampas e aclives, as dimensões de sua manobrabilidade e seu raio de giro, o conforto da cabine, as capacidades de carga (PBT e CMT), o bloqueio dos diferenciais permitindo a saída de locais difíceis e a segurança dos freios de serviço.

Nesse caminhão "rodoviário", que ganhou a condição de um equipamento, também foi preciso garantir sua disponibilização máxima através de programas de manutenção preditiva, preventiva e corretiva, em razão das condições severas de trabalho a que são submetidos. O treinamento do motorista, que passa à condição de operador no trabalho no canteiro ou na mineração, também ganhou novos contornos. Essa capacitação é tão importante, lembra Soldatti, que a Scania em parceria com o Instituto Opus, da Sobratema, montou um curso específico para operadores de caminhão em canteiros de obras. "Nele são transmitidos não só os conceitos de operação, como os mecânicos, de segurança e manutenção do equipamento", explica.

Projeto off road. Da Scania, diz Soldatti, os modelos mais empregados nessa aplicação têm sido o P-124 CB6x4NZ e o P-1 24CB8x4NZ, equipados com motor de 12 litros, de 360 HP (mecânico) ou de 400 e 420 HP (eletrônicos). A caixa de mudança, também Scania, conta com 12 marchas, duas delas superlentas e o diferencial tem capacidade de tração de 1 50 ton.

O chassi, com longarinas duplas, tem deformação elástica máxima de 400 N/ mm2 e o freio auxiliar Retarder conta com potência máxima de 871 HP, peso de 120 kg e consumo de combustível inalterado na operação (débito nulo). A caçamba, para o 6x4 tem capacidade de 1 2 a 1 6 m3 e, para o 8x4, de 1 6 a 20 m3, sendo indicadas para o carregamento de areia e minério. O raio de giro externo no 6x4 é de 8223 mm e no 8x4 de 9690 mm, com ângulo de esterçamento de 48 graus. A cabine é baixa, com acesso facilitado por 2 degraus, equipada com horímetro e ar condicionado, já que na operação os vidros são mantidos fechados em razão da poeira. A célula de sobrevivência pode suportar até 20 ton. estática. A manutenção dos veículos é feita através de um Acordo de Manutenção com a Scania, programa a longo prazo, baseado em variáveis como o tipo de veículo, local de utilização, tipo de carga, qualidade das estradas e distâncias de percurso previstas, entre outros fatores. A partir desses dados, o custo global do programa é calculado e distribuído uniformemente ao longo de sua duração.

Caminhões Articulando ganhos em custos operacionais

Mobilidade, estabilidade, resistência e versatilidade dos articulados impõem novo ritmo aos canteiros de obras.

Os veículos rígidos e caminhões convencionais precisam de um piso de qualidade bastante elevada para garantir suas condições operacionais. Por qualidade, entenda-se que, quando se faz a abertura de uma estrada, é preciso conseguir trafegar o veículo por no mínimo cem vezes, pelo mesmo trajeto, sem que isso implique em manutenção ou na necessidade de colocação de material de sustentação na via. "Não é uma condição comum em canteiros de obras", lembrou Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment (VCE) Latin America, em sua palestra ", realizada no dia 06 de novembro durante o Congresso Sobratema'2002.

Segundo ele, a relação das condições operacionais de diversos veículos ou equipamentos em terrenos com baixa sustentação, aponta para a mobilidade dos caminhões articulados, principalmente em condições mais extremas - aclives e declives acentuados e espaços limitados -, que exigem uma tração diferenciada, para sua maior estabilidade no carregamento e para sua versatilidade, inclusive, substituindo plenamente determinados veículos de apoio.

Test-drive. O esforço que faz com que um caminhão rígido siga ou tenha seu raio de giro obedecido, diz Kawakami, é a resistência dos pneus dianteiros. Já os articulados possuem tração nos eixos dianteiros para permitir o direcionamento do veículo e seu tracionamento nesse sentido, mesmo em terrenos de baixa sustentação, que naturalmente proporcionam uma uma baixa tração. "É a vantagem de operar um veículo 6x4, com o eixo dianteiro e o primeiro eixo traseiro tracionado, até a condição de 6x6, com todos os eixos travados, que dá essa condição de mobilidade ao articulado", explica. Em situações de aclive acentuado, onde o veículo tem uma melhor tração de subida carregado, a mesma condição 6x6 é empregada, mas sem o travamento das rodas.

Outro diferencial é a amplitude da suspensão, importante mesmo quando a operação se dá em terrenos pavimentados ou de boa qualidade já que, como lembra Kawakami, não há manutenção no ponto de carga ou descarga, onde normalmente se acumula material e o veículo está submetido a uma outra condição. "Num bota-fora, o veículo entra de ré para descarregar, no limite ou no extra bota-fora. Isso significa que não se tem sempre um piso e a forma como o articulado distribui a carga, faz com que a caçamba permaneça nivelada", exemplifica.

Esse nivelamento é possível porque, comparado ao mecanismo de suspensão de um caminhão convencional, o articulado tem um duplo triângulo onde fica sua suspensão traseira. "Numa situação real, já observamos caminhões convencionais tentando fazer a mesma coisa e, na medida em que a carga aumentava, eles tombavam", afirma Kawakami. A suspensão e a capacidade de sustentação dos articulados também exigiram uma estrutura mais robusta que a de outros veículos fora-de-estrada melhorando sua resistência em operações de carregamento. Desempenho. A otimização da produtividade nos articulados Volvo considerou também a segurança e o conforto do operador sob as condições extremas de trabalho que os equipamentos admitem e mesmo durante os intervalos de operação. Em termos de segurança, Kawakami destacou a maior visibilidade em relação ao raio de giro e controles relacionados a comandos da caçamba e ao freio de emergência automático. Em relação ao conforto - "um limitador da velocidade de operação e, portanto, da rentabilidade de um veículo fora-de-estrada, em razão dos choques, impactos e movimentação" -, uma das principais inovações, segundo ele, foi a centralização do assento na cabine, sobre o eixo dianteiro, eliminando a amplitude dos extremos e da porta do veículo durante sua operação.

Da eficiência operacional e disponibilidade dos articulados, decorrem outras vantagens sobre o ciclo de trabalho apropriado. A primeira delas, destaca Kawakami, é que o bom desempenho de um equipamento pode antecipar o prazo de entrega da obra e suprimir dias adicionais e custos de manter a mobilização do canteiro. Outra, durante a execução do contrato, é a eliminação da necessidade de construção de vias de acesso com piso de boa sustentação, na medida em que se mudam as frentes de trabalho. Por fim, contar com um veículo mais versátil para, inclusive, reduzir a frota de apoio. "Um caso prático que já observamos em um bota-fora é que, utilizado corretamente, o caminhão articulado consegue fazer a movimentação, descarregando o material e, ao mesmo tempo, compactando a área".

Depoimento de usuário I
"Rodoviário é mais versátil"

O engenheiro Lédio Augusto Vidotti, gerente de suprimentos e equipamentos da Construções e Comércio da Construções e Comercio Camargo Corrêa, falou no Congresso 2002 da Sobratema sobre sua experiência no uso de caminhões rodoviários no transporte de rocha. Essa opção, válida em todos os canteiros da Camargo Corrêa, prevalece desde as obras da Hidrelétrica de Serra da Mesa, em 1994, e levou a uma transformação radical do perfil da frota própria da construtora.

Naquela época, lembra Lédio Vidotti, a Camargo Corrêa contava com 96 caminhões fora-de-estrada (CAT769 e 773, RK424 e Wabco W-35) em final de vida útil. Hoje, são 153 caminhões convencionais Scania e Volvo e há a previsão da compra de mais 33 unidades. "Articulados e outros fora-de-estrada, só de terceiros ou alugados para aplicações pontuais e específicas", disse ele.

Isso pôde ser confirmado nas principais obras que se seguiram à Serra da Mesa - como Machadinho, Barra Grande e Campos Novos. Os articulados só foram utilizados no início, na abertura das obras. Mas o básico da movimentação -18 milhões t em Machadinho, entre 1998 e 2001, e, respectivamente, 29 milhões te 30 milhões t, previstos para Barra Grande e Campos Novos, no período de 2001 e2004 vem sendo transportado com caminhões convencionais.

O custo de transporte, explicou Vidotti, tem um peso muito grande nos custos de uma obra, que convive com margens a cada dia mais estreitas. Uma escolha errada, portanto, pode impactar negativamente na obra e na empresa durante muitos anos. Mas porque o rodoviário é a melhor opção? "Ele é mais versátil em nossas operações e só foi adotado depois que passamos a fazer carga também com escavadeiras e termos desenvolvido, junto com fornecedores, caçambas apropriadas, inclusive uma meia- cana, feita em aço especial, mais leve, que nos propiciou um ganho de 1,5 t em peso em cada um dos veículos".

Ao comparar os pré-requisitos técnicos de diferentes veículos de transporte, o gerente de suprimentos e equipamentos da Camargo Corrêa também percebe uma certa equivalência e alguma vantagem do convencional em relação ao rígido e ao articulado. No estudo, foi traçado um paralelo entre o Scania P124, o Randon RK430 e o articulado A25 da Volvo (ver quadro). O P124 tem capacidade de carga de 23,81 (contra 27,21 do RK430 e 22,51 do A25). Além disso, o seu torque, muito importante em operações fora-de-estrada, é de 170 mkf (contra 127 e 110 dos fora- de-estrada avaliados). Ele também é mais leve quando trafega vazio (14,7 t, contra 16,5 t do rígido e 17,7 t do articulado) e tem um menor preço de aquisição. Proporcionalmente, lembra Lédio Vidotti, enquanto um convencional custa 1, o preço do rígido é 1,33 e o do articulado, 2,55.

Em conclusão, as principais vantagens do rodoviário na ótica da Camargo Corrêa são o menor preço de aquisição, o maior valor de revenda, a maior versatilidade, e menor custo de propriedade, além do fato de gerar menor custo em estradas de serviço e, justamente, por ter menor vida útil, eliminar custos de reforma e reduzir a obsolescência tecnológica da frota. "Em seis ou sete anos, encerramos a vida útil do rodoviário", explicou Vidotti. Entre os aspectos desfavoráveis do rodoviário ele aponta a menor altura livre do solo, a necessidade de um número maior de motoristas/ operadores e de mecânicos na oficina e de uma maior quantidade de equipamentos necessários para a carga.

Depoimento de usuário II
Solução mista pode ser mais adequada

A Ivaí Engenharia de Obras tem em seu portfólio de mais de 30 anos de obras, as operações de escavação, carga e movimentação na mina de Igarapé Bahia da Companhia Vale do Rio Doce em Carajás no Pará de 1989 até este ano. Nesse período de 13 anos, Igarapé Bahia consolidou-se como a maior mina de ouro do Brasil. Somente no ano 2000, foram movimentados 8 milhões de metros cúbicos de material, apurando-se cerca de 11 toneladas de ouro. Essa operação, nada modesta, serviu de pano de fundo para a apresentação de Wilson Meister, sobre a "Utilização de Caminhões Basculantes em Mineração" no Congresso Sobratema2002.

Com base nessa operação, Meister entende que uma combinação (articulados e rígidos) pode ser a mais adequada em termos de custo/benefício para atendimento à produção. "As condições de atendimento ao cliente previam variações na necessidade de produção, dificultadas com a abertura de novas frentes e o aprofundamento da cava", explica ele.

Vários aspectos foram considerados nos momentos em que a frota foi renovada durante a operação, onde acabaram por predominar veículos como o RK425 (rígido) e o articulado A35C. Entre os quais, o número de equipamentos que precisava ser mobilizado, o solo, o clima, os equipamentos de carga, a disponibilidade prevista, o suporte fabricante/revendedor, o preço, os custos, a produtividade e os termos da negociação durante a aquisição da frota.

Item a item também foram considerados, a disponibilidade de peças, os contratos de manutenção propostos, o preço, o consumo e os custos horários. Além disso, também pesou na escolha a condição de troca (dos veículos novos por usados), a recompra posterior, o financiamento e uma variável que pode ser desprezada em outras regiões, mas não no Pará: a performance a seco e durante o período de chuva.

Para Wilson Meister, a solução encontrada não é única, mas adequada, como a melhor solução custo/benefício em um tempo projetado. O ideal, diz ele, é mutável, mesmo porque o desenvolvimento tecnológico sempre proporcionará uma nova solução para problemas semelhantes. "Uma coisa é certa: as análises técnica, econômica e financeira são partes do mesmo estudo", diz ele, lembrando que as condições contratuais são decisivas e os aspectos ligados à negociação podem ser decisivos.