Determinada por lei há um ano, a entrada do Proconve 7 e dos novos combustíveis ainda promete muita divergência no país. Responsável por normatizar a comercialização de diesel no Brasil, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) estipulou a entrada do diesel S-50 em 2012 e do S-10 em 2013, dentro do cronograma da sétima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7). E assim foi feito, pelo nosso próprio bem, mas nem tudo parece correr como o previsto.

Para avaliar o cumprimento e os desdobramentos dessa regulamentação, esta terceira reportagem da série especial Proconve 7 traz o contraponto atual entre o que afirmam a Petrobras e a Associação Brasileira de Logística (Abralog), entidade que representa as transportadoras brasileiras, no que tange à logística de implantação e distribuição dos novos combustíveis (S-50 e S-10) e do Arla 32.

Capilaridade

De acordo com a Petrobras, em novembro de 2012 as vendas do óleo diesel S-50 rodoviário chegaram a 530 milhões de litros. Isso representa 11,7% das vendas totais de diesel (incluindo os combustíveis S-50, S-500 e S-1800) efetuadas pela estatal. “Segundo a própria ANP, atualmente há quase seis mil postos que vendem o S-50, sendo que 2.200 postos efetivam a comercialização de forma voluntária”, informa a assessoria de comunicação da empresa.

Quanto aos postos com bandeira da empresa, existem atualmente outros 2.200 pontos que já oferecem S-50, volume que segundo a estatal é suficiente para garantir uma capilaridade geográfica e permitir aos gestores e motoristas planejar rotas de abastecimento exclusivamente em postos sob sua bandeira.

Mas, segundo Ramon Alcaraz, conselheiro da Abralog e diretor da Fadel Transportes, a capilaridade anunciada pela Petrobras não se confirma na prática. “A verdade é que encontramos poucos postos com S-50, sendo que a maioria está restrita às grandes cidades”, diz ele.

Para o conselheiro, a rede de abastecimento dos novos tipos de combustível deve ser exponencialmente multiplicada em relação à que efetivamente é encontrada no país atualmente, para que só então seja possível aos transportadores trafegar em todas as rodovias brasileiras sem encontrar problemas com abastecimento. “Não poderia haver distância maior que 200 km entre os postos aptos, como, aliás, foi a promessa da Petrobras”, aponta Alcaraz.

Custos

Outra queixa do mercado transportador, como frisa Alcaraz, diz respeito ao custo adicional que acompanhou a entrada do Proconve 7 (para saber mais, leia reportagem deste especial na edição 164 da M&T). Nesse ponto, vale a lembrança de que o P7, em vigor desde janeiro de 2012, estabeleceu que os caminhões produzidos a partir de então incorporassem tecnologias que reduzam em 18,5% a emissão de óxido de carbono (CO), 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e 80% de materiais particulados (MP).

Como se sabe, para alcançar tais níveis os novos motores são equipados com um sistema de redução catalítica seletiva (SCR), solução que exige a adição paralela de um tanque de agente redutor líquido automotivo (Arla 32) para realizar o tratamento dos gases de escape.

Além disso, também é necessária a utilização de um diesel mais limpo do que o utilizado anteriormente. Em comparação, o S-50 é um diesel que contém 50 partículas por milhão de material particulado, ou seja, possui uma composição com 10 vezes menos poluentes que o diesel anterior, o S-500. Já o S-10, portanto, que acaba de ser introduzido pela Petrobras, reduz em 50 vezes o volume de poluentes do S-500.

“O fato é que o mercado transportador tem se queixado porque o custo operacional com o P7 aumentou sensivelmente”, confirma Alcaraz. Segundo ele, uma divulgação feita pelas montadoras de caminhões no final de 2011 pouco antes da entrada definitiva do P7 apontava que o custo operacional seria semelhante ao trazido pelo P6, uma vez que o maior custo do diesel S-50 e do Arla 32 seria compensado pela redução de consumo proporcionada pelas novas tecnologias aplicadas aos caminhões P7.

“Na prática, isso não ocorreu”, sublinha o representante da Abralog. “O custo do Arla gera um acréscimo aproximado de 7% ao preço total de compra do combustível, sendo que o custo do S-50 tem sido praticado 10% acima do S-500, fazendo com que o custo com combustível na verdade seja 17% superior ao anterior, contra uma redução no consumo de apenas 5% na média”, calcula.

Mas o próprio executivo admite que o valor do Arla 32 tem baixado gradativamente e que alguns postos já estão praticando o mesmo valor para o S-50 e o S-500, o que permite esperar que, no médio prazo, esse custo superior seja minimizado ou até mesmo totalmente eliminado.

A Petrobras, por sua vez, contrapõe que os critérios que determinaram a obrigatoriedade da disponibilização do diesel S-50 desde janeiro de 2012 pelos postos foram estabelecidos pela Resolução ANP nº 62, de 1º de dezembro de 2011, que procurou garantir uma autonomia mínima de 100 km para os veículos pesados. “Contudo, com o crescimento da demanda pelo S-10 que começou a ser distribuído em janeiro de 2013 – é esperado um aumento gradativo da rede de postos que comercializam diesel mais limpo de maneira voluntária”, afirma a Petrobras. “No que concerne aos postos com bandeira da Petrobras, temos procurado incentivar a expansão da oferta do S-50 e S-10, sendo que em janeiro de 2012 eram cerca de 850 estabelecimentos e hoje são mais de 2.200 postos oferecendo pelo menos um dos dois novos produtos.”

Escala propicia redução dos custos para empresa

A JSL é possivelmente uma das maiores compradoras de caminhões do país na atualidade. Diante do cenário ainda recente do P7, o presidente da empresa, Fernando Simões, explica como a companhia vem se adequando à nova regulamentação. Ele ressalta que a empresa adota um planejamento anual para compra de ativos, de forma que sua frota se mantenha na faixa etária média de 1,8 ano de uso. Por isso, a JSL não antecipou a aquisição de novos caminhões em 2011 para fugir das exigências do P7.  “Prova disso é que adquirimos 1.077 veículos entre caminhões e ônibus com tecnologia P7 no ano passado”, diz ele.

Operacionalmente, Simões também destaca que os equipamentos P7 têm apresentado bom desempenho e que, apesar de o custo do diesel S-50 ser cerca de 3% maior, os novos caminhões de fato permitem reduzir o consumo de combustível. O custo da JSL, diga-se, é menor do que o relatado pelo mercado nesta série de reportagens, na qual o valor do diesel S-50 é citado como 5% mais caro. A diferença pode ser explicada pelo fato de a JSL possuir postos de abastecimento internos em algumas das suas 160 filiais espalhadas pelo país, o que lhe permite fazer compras de combustível, lubrificantes e aditivos em grande escala. “Com isso, também eliminamos problemas com abastecimento, apesar de que, quando precisamos abastecer em postos convencionais, ainda não tivemos problemas para encontrar o S-50”, afirma Simões.