Esta reportagem inicia uma série especial sobre o mercado de caminhões após a entrada em vigor do Proconve 7 (Euro V) em janeiro. Segundo as montadoras ouvidas pela M&T, a introdução da nova tecnologia e a obrigatoriedade de sua adoção elevaram os preços dos caminhões em até 15% e, a partir de então, a sucessão dos fatos tornou-se bem conhecida. Já prevendo o cenário, os frotistas anteciparam a compra de modelos Euro III nos últimos meses de 2011, resultando em uma produção recorde de 216 mil unidades no ano passado, um montante 14% superior ao registrado em 2010 (que foi de 190 mil). Essa atitude de antecipação, entretanto, refletiu no baixo desempenho do mercado em 2012, como mostram os dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

O cenário para a retomada é um dos mais desafiadores do mercado. Entre janeiro e setembro, foi registrada a produção de apenas 99.410 caminhões, volume 40% abaixo do produzido no mesmo período de 2011, quando foram fabricados 165.542 unidades. Especificamente no mercado de caminhões pesados, a queda apontada pela Anfavea no mesmo período foi semelhante (37%), passando de 51.322 unidades produzidas nos nove primeiros meses de 2011 para 32.362 mil unidades fabricadas de janeiro a setembro de 2012.

Apesar de ainda não haver soluções definitivas para que o mercado retorne aos níveis anteriores de crescimento, montadoras como Mercedes-Benz, Scania e Volvo são consensuais ao avaliarem que parte da solução passa por bons programas de financiamento e incentivos industriais. Segundo os executivos, a prorrogação da quarta etapa do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), do BNDES, é o exemplo mais atual e latente. Na medida, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, prorrogou o PSI até 31 de dezembro de 2013, além de reduzir as taxas de juros do Finame de 5,5% para 2,5% ao ano na aquisição de caminhões. Além disso, a mesma redução de taxa foi aplicada para o programa ProCaminhoneiro, também do BNDES.

Retomada

Neste ano, essa foi a principal atitude do governo a favor do mercado de caminhões, melhorando instantaneamente as perspectivas de boa parte do setor. “Sabemos que 2012 não vai quebrar recordes como no ano passado, mas avaliamos ainda assim será o terceiro maior ano da história na venda de caminhões, o que evidentemente é um bom resultado”, avalia Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo do Brasil.

O presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Juergen Ziegler, acrescenta que o cenário de desaquecimento do primeiro semestre também deverá ser eliminado à medida que a transição para o Euro V esteja completada e que a economia nacional voltar a crescer, principalmente com o estímulo de programas como o PAC das Concessões, lançado recentemente pelo governo federal (leia reportagem sobre o assunto na pág. 21).

Nessa linha, Ziegler demonstra a importância de as montadoras, governos e bancos coligados oferecerem condições favoráveis de financiamento, principalmente em momentos de crise como o atual, pois neste mercado grande parte dos clientes compra caminhões para pagamento a prazo. “Por isso também acreditamos no aumento de financiamentos em 2013, principalmente levando em conta que a projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) é de 4%”, diz ele, sugerindo que o número de financiamentos de caminhões fique atrelado ou até mesmo acima do crescimento do PIB.

Responsável pela área comercial do Scania Banco, o executivo Roberto Martins também acredita num maior número de financiamentos de caminhões nos últimos meses de 2012. “A avaliação é baseada, principalmente, na redução dos juros de financiamento disponibilizada pelo BNDES”, assevera. “Com isso, acreditamos que, em 2013, a demanda também será acelerada, apesar de ser cedo para fazer previsões.”

Expectativa

Além dos apontamentos dos especialistas, há ainda a expectativa de que o governo crie um programa estruturado para renovação de frotas por conta da introdução do Euro V. Caso efetivado, o programa seria uma espécie de “Finame verde”, no qual as baixas taxas de juros possibilitariam a redução dos preços dos caminhões a patamares semelhantes aos praticados nos modelos Euro III. “Com a facilidade para financiar caminhões Euro V, serão criados benefícios para as empresas, como ampliação da eficiência logística no país, redução no consumo de combustível e diminuição nos índices de emissões de poluentes”, opina Ziegler. Ele lembra, no entanto, que o desaquecimento do mercado de caminhões nos três primeiros trimestres de 2012 não foi ocasionado apenas pela entrada do Euro V. “Devemos somar a essa fator a paralisação de diversas obras do PAC, assim como a desaceleração da economia”, pondera.

E, de fato, essa estreita relação do setor de infraestrutura com o mercado de caminhões pode ser demonstrada em números. Segundo Fedalto, da Volvo, historicamente os caminhões fora de estrada representam aproximadamente 18% das vendas totais de caminhões no Brasil. “Na Volvo, a representatividade é de 13%”, pontua ele.

Para Silvio Renan, executivo da área de caminhões off-road da Scania, em 2012 os veículos fora de estrada deverão ter uma participação menor do que a habitual no total de vendas consolidadas nos 12 meses. “Entretanto, para 2013, temos boas perspectivas de crescimento das vendas nesse segmento, principalmente para atender o setor sucroenergético e as obras de infraestrutura que, de acordo com a Sobratema, demandarão investimentos na ordem de R$ 1,5 trilhão até 2016”, diz ele, acrescendo ainda que o setor de mineração deve se manter como um dos principais alvos da montadora, absorvendo investimentos superiores a R$ 40 bilhões nos próximos anos.

Nova lei do motorista preocupa transportadores

A Lei nº 12.619/2012 entrou em vigor para estipular a jornada de trabalho e o tempo de direção dos motoristas profissionais. O descumprimento da lei pelo motorista acarreta em infrações gravíssimas de trânsito, além de pontos na carteira de habilitação e multas trabalhistas.

Confira abaixo alguns pontos importantes:

Tempo de direção: Não deve ultrapassar 4 horas ininterruptas, com intervalos de pelo menos 30 min;

Jornada diária: Deve ser estipulada de acordo com a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e dos sindicatos laborais e patronais, além dos devidos comprovantes de carga horária. A jornada pode ser acrescida de no máximo 2 horas extras;

Jornada especial: Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada especial de 12 horas de trabalho por 36 horas de descanso para o trabalho do motorista, em razão da especificidade de determinado trabalho;

Viagem dentro dos limites: Não é mais permitida a remuneração por viagem feita por quilometragem se estiver ultrapassando o tempo de direção e a jornada de trabalho diária;

Descanso semanal: Nas viagens com duração superior a 1 semana, o descanso semanal será de 36 horas por semana trabalhada ou fração semanal trabalhada;

Repouso: O motorista tem direito a um intervalo diário de no mínimo 1hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11horas a cada 24 horas, e descanso semanal normal de 35 horas;

Tempo de espera: São as horas que excedem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário, sendo indenizadas com base no salário-hora normal, acrescido de 30%;

Tempo reserva: No período de descanso dos motoristas que trabalham em dupla, revezando-se na direção, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e remunerado na razão de 30% da hora normal.