O cenário é promissor para os caminhões fora de estrada no Brasil. Em 2013, o Estudo Sobratema do Mercado de Equipamentos mapeou a venda de 280 veículos da categoria. O volume é 12% superior às 250 unidades vendidas no ano anterior, o que coloca essa classe de equipamentos na média do crescimento anual da Linha Amarela, que foi de 13%. Para os fabricantes ouvidos pela M&T, o desempenho ainda é acanhado, mas a expectativa é de um crescimento sustentado nos próximos anos, principalmente pelo potencial de demanda trazido pelo mercado de infraestrutura.

A Volvo CE, por exemplo, aponta que já há um aumento expressivo na procura por articulados, fator que pode ser atribuído a uma mudança de cultura dos clientes de mineração e construção, principalmente por conta da maior visibilidade nos projetos de infraestrutura. Segundo Agnaldo Silva, gerente comercial da Volvo Construction Equipment Latin America, que oferece modelos de até 40 t, o consumidor nacional é pautado por exemplos práticos e esse tipo de caminhão tem um histórico de trabalho em obras afastadas e de difícil acesso. “Antes, muitas operações utilizavam modelos rígidos e até mesmo rodoviários, concentrando a demanda dos articulados na mineração subterrânea, um segmento que exige menor raio de curvatura por conta dos espaços reduzidos nas operações”, explica.

A Caterpillar – que também vê as obras de infraestrutura como impulsionadoras essenciais para esse mercado – cita os exemplos das usinas hidrelétricas de Belo Monte (PA) e Jirau (RO). “A primeira, principalmente, tem sido um exemplo de sucesso da utilização de caminhões fora de estrada em projetos de construção pesada”, afirma Othon Diógenes, gerente geral de mineração para a América Latina da fabricante.

LEQUE

No Brasil, Silva afirma que os modelos mais requisitados são os das classes de 30 t e 40 t. O primeiro é demandado principalmente em projetos de construção e mineração subterrânea, ao passo que o segundo é mais utilizado em mineração de grande escala e grandes obras de infraestrutura.

Já para Diógenes, seguramente os modelos fora de estrada são mais apropriados à mineração, apresentando menor custo por tonelada produzida e melhor retorno sobre o investimento realizado. “Apesar disso, algumas mineradoras de pequeno porte ainda optam por outros tipos de caminhões, como os rodoviários”, diz ele.

Na classe de caminhões para mineração, aliás, a Caterpillar atende ao mercado nacional com três linhas. A primeira oferece modelos articulados de 26 t a 40 t de capacidade de carga, enquanto os modelos rígidos, oferecidos na linha OHT da marca, englobam os caminhões de 40 t a 106 t. Acima disso, a fabricante oferece modelos que alcançam capacidades de até 400 t.

Outra fabricante que atua no segmento em nível nacional, a Komatsu também oferece modelos rígidos (de 44 t) e articulados (até 360 t). Vice-presidente de vendas e marketing da empresa, Agnaldo Lopes afirma que – no caso dos rígidos – os equipamentos acima de 100 t estão entre os mais demandados no país, com destaque para o de 244 t. “No mercado brasileiro atual, há uma demanda de 60 unidades ao ano para modelos rígidos de todas as capacidades”, revela. “Nesse nicho, temos 74 equipamentos em operação e 12 novas unidades previstas para este ano.”

A propósito, Lopes avalia que o número de vendas de caminhões rígidos em 2013 manteve o mesmo ritmo do ano anterior. “Essa relativa estagnação está sendo motivada pelas reprogramações de investimentos e postergações de grandes projetos de mineradoras, causados pelo atraso na emissão de novas licenças”, defende ele. “Mas, evidentemente, a indefinição do novo código de mineração, ainda em trânsito na Câmara dos Deputados, também impacta na situação.”

Para os modelos articulados, o cenário é mais positivo. Ao menos é assim que a Volvo CE avalia o cenário, prevendo um aumento de 4,5% nas vendas desse mercado em relação ao ano passado. Na América Latina, a empresa aponta a mesma taxa de crescimento.

COMPARATIVO

Ao comparar os dois tipos de caminhão off-road, os especialistas destacam que é preciso levar em conta o tipo de operação a que cada um se destina. Para operações em minas subterrâneas ou obras de grande porte, os modelos articulados se sobressaem pelo desempenho relativo ao principal obstáculo nesse tipo de operação: a falta de espaço.

No caso da Volvo CE, os caminhões articulados possuem opção de tração nas seis rodas, todas direcionáveis, o que reduz o raio de curvatura e facilita manobras em locais de difícil acesso. Na mineração, principalmente, a tração e a suspensão especiais também ajudam a vencer terrenos irregulares e declives, assim como auxiliam na distribuição de peso ao longo dos eixos. No entanto, justamente devido a essas características o equipamento tende a ser menor, limitando a capacidade de carga a uma faixa entre 25 t e 40 t.

Já os modelos rígidos, que partem de 30 t e alcançam até 400 t de capacidade, são equipamentos projetados para operar em mineração de grande escala, na qual – além da produtividade – o planejamento de pista precisa ser maior. Ou seja, os equipamentos atuam em terrenos extremamente irregulares, escorregadios e com ângulos acentuados de aclives e declives. De acordo com Renato Silva, gerente comercial da Randon Veículos, em entrevista à edição 170 de M&T, o contraponto está no fato de que, apesar de apresentar menor raio de giro, o modelo rígido é mais curto, melhorando também a questão de manobrabilidade.

Em relação aos custos de aquisição, Silva, da Volvo CE, afirma que os modelos articulados são mais caros, porém oferecem maior durabilidade e melhor custo-benefício quando utilizados por períodos mais longos. “Isso ocorre principalmente porque o equipamento suporta variáveis agudas de terreno e clima, mantendo todas as rodas no chão, com estabilidade controlada e robustez”, explica o especialista.

Por outro lado, Silva, da Randon, afirma que o custo menor de aquisição e de manutenção tornam os modelos rígidos mais vantajosos para o cenário da mineração. Vale ressaltar que a Volvo CE – até a incorporação dos caminhões OTR da Terex – fabricava exclusivamente modelos articulados, enquanto a Randon mantém uma produção totalmente voltada para os rígidos.

RECURSOS

Evidentemente, os equipamentos fora de estrada possuem recursos específicos para suportar os excessos de peso e as irregularidades do terreno. Os articulados da Volvo CE, por exemplo, têm sistema de pesagem TW, que indicam ao operador o limite de carga a ser transportada. “Esse cuidado é necessário, pois a sobrecarga pode danificar pneus, chassi e toda a estrutura do caminhão”, explica Silva. “Por outro lado, se estiver abaixo do limite máximo, o equipamento apresentará queda na produtividade.”

Recentemente, a empresa sueca lançou uma suspensão hidráulica automática para distribuir corretamente o peso sobre os eixos e rodas do caminhão. A vantagem da tecnologia, segundo Boris Sanchez, gerente da engenharia de vendas da Volvo CE, acentua-se em terrenos irregulares e trabalhos com a caçamba vazia, situação na qual o veículo está mais sujeito a trepidações. Para ele, além de conservar a integridade do equipamento o sistema aumenta a dirigibilidade, permitindo trafegar em solos irregulares a velocidades maiores.

O sistema ainda apresenta um nivelamento do chassi traseiro para aumentar a segurança durante a descarga, evitando tombamentos em terrenos com declive. “Por esse motivo, os articulados podem fazer a descarga do material em locais mais próximos do ponto de descarga, diferentemente dos rígidos e dos rodoviários, que necessitam de terraplenagem para chegar ao local”, explica Masashi Fujiyama, engenheiro de vendas da Volvo CE.

PRECISÃO

Conquistando espaço no segmento off-road, os sistemas de telemática oferecem transmissão à distância de dados operacionais para cada veículo da frota, permitindo que o gestor mantenha um controle mais preciso da operação.

Por meio de sensores instalados nos componentes do equipamento, esse sistema permite a monitoração de diversas funções vitais, como pressão e temperatura dos fluidos, rotação do motor, modo de trabalho, horas trabalhadas e paradas, tempo de manutenção, indicadores de consumo e carga, localização e outras. “Nos caminhões da Komatsu, esses dados são transmitidos via satélite para armazenamento em nuvem”, informa Lopes, referindo-se ao recurso de cloud computing.

Atualmente, a eletrônica embarcada também permite que os caminhões off-road sejam operados sem o motorista ao volante, transmitindo os comandos a partir de uma base de controle com auxílio de um GPS. “O principal objetivo é aumentar a segurança das operações, minimizando a quantidade de pessoas expostas em campo, além de ter um ambiente e equipamento mais controlados e previsíveis, reduzindo consideravelmente os gastos com combustível e pneus”, explica o especialista da fabricante japonesa, que apresenta dados para ilustrar a crescente popularização da tecnologia. Segundo ele, entre 2006 e 2013 mais de 400 milhões de toneladas de materiais foram transportadas com a utilização de 60 caminhões equipados com monitoramento remoto.

Recentemente, a Volvo CE também anunciou a disponibilização de envio de dados por sinal de telefonia celular, uma ferramenta capaz de coletar automaticamente mais de 300 tipos de dados. Com as informações em mãos, o frotista pode emitir relatórios de produtividade e operação, assim como monitorar os caminhões em tempo real e tomar medidas preventivas em relação às falhas de operação. “Com isso, o distribuidor pode realizar um diagnóstico antecipado, ligar para o cliente e tomar as precauções ou manutenções necessárias, reduzindo o tempo do processo pela metade”, afirma Renan Wagner, gerente responsável pela área de telemática embarcada da Volvo CE.

Caminhão-conceito permite vislumbrar o futuro

Desenvolvido há alguns anos pela Volvo CE, o caminhão-conceito Centaur deve pautar os próximos lançamentos mundiais da marca. Inspirado no Centauro, personagem mítico da Grécia antiga, o projeto visa a unir segurança, robustez e produtividade. Equipado com um sistema de suspensão independente para cada roda, o caminhão poderá mover-se em velocidades maiores por terrenos irregulares sem causar desconforto ao motorista ou correr riscos de tombamento. Além disso, um sistema de escaneamento a laser é responsável por mapear o entorno do veículo, prevenindo possíveis choques e acidentes.

Em relação à ergonomia, a cabine é redesenhada para descer até o nível do chão, facilitando a entrada do operador. Por meio de um campo eletromagnético, a cabine também fica quase inteiramente suspensa, trazendo maior conforto em terrenos desnivelados. O conceito de suspensão permite que cada roda tenha um braço móvel próprio, um sistema projetado para manter todas as rodas em contato simultâneo com o solo. A mesma tecnologia permite que o caminhão controle a altura do chassi, adequando-a de acordo com a necessidade de descarga ou a velocidade do equipamento, que poderá chegar a 70 km/h.

Mas um dos pontos mais insólitos do projeto é a capacidade de a cabine separar-se do restante da estrutura para – utilizando computadores e giroscópios – movimentar-se de forma autônoma sobre duas rodas. A caçamba também se movimenta, trazendo a metade traseira para dentro da dianteira enquanto bascula. Dessa forma, a caçamba diminui de tamanho enquanto descarrega, aumentando a estabilidade do veículo. Apesar de ainda ser apenas um conceito quase ficcional, os engenheiros da Volvo esperam que essas ideias inovadoras tornem-se realidade em um futuro próximo.