A expansão portuária no Brasil não se limita aos projetos públicos, como os terminais de Pecém (CE) e Suape (PE). A necessidade de expansão da capacidade de escoamento das exportações também tem incentivado empreendimentos privados de grande porte no país. Esse é o caso do terminal da Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), localizado à margem esquerda do Porto de Santos, cuja implantação exigirá investimentos totais de R$ 2,3 bilhões.

Projetado para a movimentação anual de 2 milhões de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés – e 2 bilhões de litros de etanol, o terminal está sendo implantado em etapas e ainda não tem data para atingir a fase de plena operação. De acordo com a Embraport, atualmente se trata do maior investimento privado no setor portuário brasileiro. “São duas fases de obras, sendo que a primeira delas encerra em outubro de 2013 e envolve a construção de dois berços para atracação de navios de grande porte”, diz Giorgio Bullaty, gerente de produção da Odebrecht Infraestrutura, responsável pelas obras.

Essa etapa contará inicialmente com 650 m de caís, que atingirá a extensão total de 1.100 m quando a obra estiver completa. Bullaty explica que ainda em 2012, mesmo antes de finalizar a primeira etapa do empreendimento, o terminal entrará em operação com um berço de atracação para navios de grande porte. “Até lá, teremos concluído o calado de 16 m de profundidade e, com o apoio de 650 m de cais e uma boa área de estocagem de contêineres, o terminal poderá iniciar a operação”, diz ele.

Dragagens do canal

A preparação do calado é uma das etapas mais complexas da obra do terminal da Embraport. Além de envolver a dragagem de aprofundamento do canal até 16 m, definida em projeto, essa fase contempla sua dragagem superficial, para tratamento da poluição das águas naquela região. Essa situação é uma herança dos anos de exploração industrial sem controle da cidade de Cubatão, que fica junto à costa do terminal portuário.

A operação de limpeza vem sendo realizada por uma draga de pequeno porte, do tipo de corte e sucção, com capacidade para dragar até 1,5 mil m3/h. O material dragado é enviado diretamente para bolsões chamados geotubes, cada um deles com capacidade para armazenar 2 mil m³ de material. Os geotubes nada mais são do que bolsas gigantes de impermeabilização tripla, onde os resíduos sólidos ficarão depositados por toda a vida útil do terminal portuário. Dentro deles, um material floculante provoca o aumento da granulometria dos dejetos sólidos e esse “inchaço” evita que eles saiam pelas porosidades do bolsão.

Até o final da obra, serão armazenados cerca de 580 mil m³ de material sólido contaminado, com o preenchimento de 290 geotubes. Os bolsões de armazenamento serão posteriormente cobertos por solo, formando o complemento da área de estocagem de contêineres do terminal portuário.

Tratamento de efluentes

Já o material líquido, ou seja, a água contaminada, vem sendo escoado para uma estação de tratamento que o processa até torná-lo apropriado para despejo no mar. “Devido a esse processo de tratamento da água, que exige um controle cuidadoso e precisa ser realizado gradativamente, a operação envolve a movimentação diária de volumes menores, que possam ser assimilados pela unidade de tratamento químico localizada no canteiro de obras”, diz Bullaty.

A estação de tratamento de efluentes líquidos foi montada por uma empresa terceirizada, a Allonda, que responde pela sua operação. Ela é equipada com tanques de cálcio e ácidos, capazes de, respectivamente, ampliar e reduzir o pH da água e remover os materiais contaminantes até os níveis estipulados em projeto.

Conforme o material contaminado vai sendo retirado e confinado, o trabalho de dragagem de aprofundamento pode ser iniciado. Durante a visita da reportagem da M&T à obra, essa etapa se encontrava em fase inicial. Ela envolve a mobilização de dragas do tipo Hopper, que são antecedidas por um modelo de menor porte, do tipo multiuso, para a abertura do talude marítimo. Somente após essa etapa, as dragas Hopper de maior porte, com capacidade de transportar até 5 mil m³ de material por viagem, entram em operação.

Seu trabalho consiste na sucção do material do fundo do mar (areia) e o despejo em reservatório acoplado ao próprio equipamento. Quando o reservatório atinge sua capacidade máxima, o equipamento navega até o bota-fora marítimo e realiza a disposição desse material, retornando ao ponto de dragagem para retomar o ciclo de trabalho. Esses equipamentos podem ou não ser autopropelidos, dependendo da operação.

Aterro

A dragagem de aprofundamento será realizada paralelamente à construção da superestrutura do terminal portuário, que envolve a instalação do cais e da área de estocagem de contêineres. Essa última, aliás, compreende uma área útil de 342 mil m², onde atualmente se concentraram os trabalhos de terraplanagem, que mobilizam 66 equipamentos pesados de construção. “Transformar essa área em solo firme foi um desafio adicional, pois a região era ocupada por um mangue”, adianta Bullaty.

Ele explica que a operação demandou o aterro de 2,5 milhões de m³ de material oriundo de uma pedreira próxima ao local. “Chegamos a avaliar a possibilidade de tratamento do solo, com a utilização de geodreno ou outras técnicas, mas percebemos que a melhor opção seria a sobrecarga.” O especialista justifica a escolha em função “do grande volume de solo que deveria ser tratado e de sua baixíssima capacidade de suporte”.

Entretanto, nem toda a retroárea será instalada sobre aterro. Parte dela, segundo o gerente de produção da obra, ficará assentada sobre lajes suportadas por estacas de concreto pré-moldado, produzidas no próprio canteiro de obras. Para isso, a Odebrecht lançou mão de um espaço aterrado para montar a fábrica de pré-moldados.

Instalação industrial

Com capacidade para produzir até 12 estacas por dia, sendo cada uma com 42 m de comprimento, a fábrica adota uma linha de produção semelhante à de indústrias de pré-fabricados de concreto instaladas em galpões industriais. “Primeiro vem a armação do aço, depois a montagem das formas interna e externa e, finalmente, a concretagem”, explica Vitório Falótico, especialista da Odebrecht e responsável pelas instalações industriais na obra. Ele ressalta que todas as etapas de fabricação das peças foram planejadas para não atrasar o cronograma do empreendimento.

Até o final da construção do terminal portuário, serão produzidas cerca de 2 mil dessas estacas. “Se elas forem enfileiradas, atingirão uma extensão de 98 km, mais do que o suficiente para fazer o caminho de Santos até São Paulo”, exemplifica Bullaty.

A maior parte das estacas produzidas será destinada à sustentação do cais. Nesse caso, o estaqueamento em águas marítimas envolverá a mobilização de cantitraveller. “Trata-se de uma plataforma metálica sobre rodas, capaz de transportar um guindaste de 275 t e um martelo hidráulico de 16 t”, adianta o especialista.

Esse equipamento, de grande dimensão, será montado à beira mar, pelo próprio guindaste que o equipará posteriormente e por outro guindaste de apoio. Após montado e embarcado, o martelo hidráulico acoplado irá executar as primeiras cravações. O fechamento da estrutura ficará por conta de lajes pré-moldadas de concreto. Após a construção do primeiro lance de caís, o cantitraveller poderá se deslocar sobre a estrutura pronta para a cravação das estacas posteriores.

Execução do cais

As estacas, fabricadas no próprio canteiro de obras, seguirão por mar até a frente de trabalho do cantitraveller, em um percurso que deverá consumir cerca de 40 minutos para o transporte de cada unidade. O serviço será realizado por um flutuante puxado por um barco rebocador. “Não foi possível fazer o transporte das estacas por terra, pois as carretas não teriam raio de curvatura suficiente para realizar as manobras e entregar o material na frente de serviço”, explica Bullaty.

Além das estacas, as peças pré-moldadas mais pesadas também serão transportadas por flutuante até a frente de obra no mar. Segundo Vitório Falótico, algumas dessas peças terão até 35 t de peso. “No total, serão cerca de 165 mil m³ de concreto manejados na fábrica de pré-moldados, que foi equipada com 12 pórticos de 35 t de capacidade cada, para a movimentação das peças”, ele complementa.

O concreto que abastece a fábrica de pré-moldados também vem sendo produzido no próprio canteiro de obras. Para isso, a construtora lançou mão de uma central misturadora produzida pela Schwing Stetter, com capacidade para 120 m³/h. “O fato de produzir o concreto e as peças pré-moldadas no próprio canteiro reduz custos com transporte e a emissão de gases poluentes por parte dos motores dos caminhões”, disse a Embraport por meio da sua assessoria de imprensa.

Toda essa estrutura em construção se destinará apenas ao embarque de contêineres, já que o terminal também contará com uma área para escoamento de etanol. Essa operação exigirá a instalação de tanques para armazenamento desse material, com capacidade total de 60 mil m³, e de um sistema de tubulação capaz de realizar o embarque e desembarque de graneis líquidos. Até o fechamento desta reportagem, a Embraport não havia definido o projeto de tubulações para transporte de etanol entre a retroárea e o caís.