Com a entrada em vigor do Proconve 7 (P7), a nova etapa do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), uma série de dúvidas paira sobre a cabeça dos gestores de frotas do país. Para atender ao novo patamar de exigências ambientais determinado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que entrou em vigor a partir de janeiro deste ano, os caminhões e ônibus já estão saindo de fábrica equipados com motores de nova geração, menos poluentes.

O problema é que esses novos veículos movidos a diesel deverão se incorporar de forma lenta e gradual à frota brasileira, composta predominantemente por modelos mais poluentes. Como sua operação exige alguns cuidados adicionais, incluindo o uso de um diesel com menor teor de enxofre (S-50) e de um aditivo para eliminar os poluentes presentes nos gases de escape (Arla 32), os frotistas precisarão, durante um bom tempo, conciliar dois procedimentos diferentes para a gestão desses ativos: os veículos antigos e os novos. Por esse motivo, o advento do P7 implica diversas mudanças no dia a dia das frotas e dos profissionais do setor.

Apesar das experiências ainda incipientes, o impacto do P7 nos custos operacionais já é uma realidade e deverá ser incorporado à planilha das construtoras nos contratos que mobilizem a nova geração de caminhões. Além do custo adicional incorporado pelo uso do novo aditivo (Arla 32), o combustível S-50 deverá ter um acréscimo de R$ 0,12 por litro no preço para o consumidor. O valor de aquisição dos caminhões, por sua vez, aumentará uma média de 10% a 15%. Por conta desse impacto, o advento do P7 foi tema de um workshop promovido pela Sobratema para profissionais do setor no final do mês passado.

“O custo de operação vai subir uma média de 7,5%”, avalia Claudio Schmidt, diretor técnico da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção). Ele baseia essa projeção na “Tabela de Custo Horário” desenvolvida pela Sobratema, tomando como base um caminhão basculante 6x4 da faixa de 36 t a 40 t de peso bruto total (PBT). “O maior preço de aquisição do equipamento se deve à nova tecnologia e a ele se incorpora o custo adicional com aditivo e um diesel mais caro.”

Para se contrapor a esta realidade, Schmidt propõe enfoque na melhoria da produtividade, com ênfase no treinamento dos operadores dos equipamentos. “Em princípio, algo que parece preocupante também pode contribuir para nos tirar da zona do conforto e buscar soluções voltadas à eficiência.”

Cuidados necessários

A rotina dos frotistas também deve incorporar novas práticas de controle e manuseio do novo combustível. Mais sensível à contaminação, o S-50, cujo teor de enxofre foi reduzido para 50 partículas por milhão (ppm) degrada rapidamente e precisa ser armazenado em tanques diferentes dos destinados ao tradicional diesel S-500. Se a empresa empregar um tanque ou comboio já utilizado para armazenar o combustível antigo, ele deverá ser submetido a uma limpeza cuidadosa, de forma a eliminar todos os traços daquele diesel. Caso contrário, o S-50 ficará contaminado por impurezas, ocasionando entupimentos no sistema de injeção de combustível do motor.

A esse cenário se incorpora outro complicador. Enquanto os veículos antigos rodarem pelo país, os frotistas deverão conviver com dois tipos de diesel (S-500 e S-50), cujos sistemas de armazenagem terão que ser compartilhados, juntamente com os tanques para armazenamento do Arla 32. Um adendo: o diesel S-1800 continuará sendo oferecido no mercado até 2014, para abastecimento de alguns equipamentos de mineração, geração de energia e ferrovia.

Por esse motivo, o usuário precisará implantar modificações em suas estruturas de abastecimento, tanto fixas como no caso dos caminhões comboio, com a adoção de tanques bipartidos maiores e a gestão de sistemas mistos. “O ideal é manter um tanque para armazenamento de Arla com volume suficiente para três abastecimentos de diesel, o que exigirá um espaço adicional nessa estrutura”, pondera Schmidt.

Devido a sua menor condutividade elétrica, o diesel S-50 também apresenta maior risco de explosão, tornando mais crítico seu manuseio e estocagem. Outro problema é a umidade: o novo diesel deve ser armazenado exclusivamente em tanques de aço inoxidável ou de plástico sem aditivos, além de o usuário ficar atento à drenagem do seu filtro principal e respeitar o prazo de validade do produto. Cuidados como a proteção do respiro dos tanques também devem ser tomados. “São preocupações que se incorporam ao cotidiano dos profissionais do setor”, completa o diretor da Sobratema.

Para evitar erros de abastecimento, o ajuste nos softwares de controle torna-se igualmente importante, exigindo atenção crescente do operador. “Um fator importante em todos esses casos será o condutor dos veículos”, ressalta Schmidt. “Treinamento e capacitação podem ser uma saída para a otimização desse trabalho.” Como a nova tecnologia de motores proporciona uma combustão mais eficiente, o especialista projeta uma economia em torno de 5% no consumo de combustível. “Uma redução de 10 l/h de operação é um índice bem factível.”

Avanço tecnológico

João Luiz Zarpelão, diretor de vendas da Bosch, atribui esse ganho de eficiência a uma série de inovações tecnológicas incorporadas à nova geração de motores eletrônicos, com destaque para o sistema de injeção eletrônica de combustível sob alta pressão, o Common Rail. Segundo ele, na última década a pressão de injeção do diesel na câmara de combustão saltou de 1.350 bar para 1.800 bar e deverá chegar a 2.000 bar em breve, quando os motores adotarem um diesel ainda menos poluente, o S-10 (com 10 ppm de enxofre).

Com a melhor dispersão do combustível na câmara de combustão, o processo de queima ganha em eficiência e o resultado é a presença de menos poluentes nos gases de escape. “Essa melhoria no desempenho só é obtida com a utilização do combustível correto e desde que o motor e seus componentes sejam submetidos a boas práticas de manutenção”, diz Zarpelão.

A redução nos índices de emissão de óxido de nitrogênio (NOx), por sua vez, é obtida com a incorporação de um novo sistema de pós-tratamento dos gases de escape, o SCR (sigla em inglês para redução catalítica seletiva). Com a adoção de um aditivo à base de ureia, o Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), o sistema promove uma reação química no interior do catalisador, transformando o NOx em substâncias inertes e não poluentes.

Restrições ao diesel

De acordo com Zarpelão, uma alternativa ao sistema SCR é a tecnologia EGR (recirculação dos gases de escape), cuja adoção chegou a ser considerada pelos fabricantes de caminhões e de motores diesel para cumprimento das normas do P7. Como o EGR promove a recirculação dos gases de escape novamente para a câmara de combustão, essa estratégia resulta numa queima menos eficiente e em maior consumo de combustível, motivo pelo qual sua adoção foi abandonada.

“Quando a legislação adotar patamares ainda mais restritivos de controle de emissão, entretanto, os motores precisarão adotar as duas soluções conjuntamente”, pondera Zarpelão. Para que o SCR ou o EGR possam agir de forma satisfatória, a quantidade de enxofre presente no diesel deve ser de no máximo 50 ppm, mas a próxima etapa do Proconve prevê um combustível ainda mais limpo, com apenas 10 ppm, o S-10.

A utilização do novo diesel em caminhões com motores da antiga geração produz pouco efeito, mas ajuda a reduzir um pouco a emissão de fumaça preta. No entanto, Zarpelão destaca que o caminho inverso não pode ser adotado, ou seja, a utilização de diesel S-500 em motores da nova geração. “Esse uso indevido do combustível diminui drasticamente a vida útil do sistema de injeção de combustível e danifica os componentes do motor, motivo pelo qual é preciso ter muito cuidado nesse momento de transição”, diz ele.

Gargalo na distribuição

O cronograma de substituição do diesel brasileiro prevê a adoção do S-10 já em 2013, embora a produção e logística de distribuição do S-50 sequer estejam totalmente definidas. Segundo o analista da Petrobras, Sandro Moreira Ferreira, a empresa estabeleceu uma estratégia de capilarização para a cobertura de todo o território nacional que, nesse momento, estabelece o atendimento a apenas 14 polos (de um total de 37 previstos) e 1.100 postos de distribuição (de 7.155). “Quanto à produção, há a possibilidade de ser complementada pela importação, pois o Brasil não é autossuficiente em diesel.”

Prevendo uma demanda de 5 milhões de m3 do novo diesel em 2012, o analista diz que a empresa fixou o preço em R$ 0,06 por litro, mas que não controlará o valor praticado pelas distribuidoras. Por outro lado, desde o ano passado a BR Distribuidora já atende frotas cativas de ônibus urbanos, mas o plano de distribuição do Arla 32 que será produzido pela Petrobras e Fosfértil ainda é uma incógnita. “Os usuários precisam ficar atentos à disponibilidade da rede de distribuição para não correrem o risco de desabastecimento”, orienta.

Tentando contornar as indefinições quanto à capacidade de produção, à estrutura de fiscalização e ao plano de distribuição do Arla 32, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) assinou, no final do ano passado, um termo de cooperação técnica com o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) para regulamentar seu uso, além de acompanhar a fiscalização e emissão de um selo de qualidade para protótipos e linhas de produção.

A vez das máquinas

Uma coisa é certa: a redução das emissões é um processo irreversível. Considerada um gravíssimo caso de saúde pública, a concentração de material particulado proveniente do diesel – composto por partículas tóxicas de 2,5 micra que carregam sulfatos e materiais pesados, substâncias muitas vezes cancerígenas – tem influência comprovada sobre problemas cardiorrespiratórios da população.

“Trata-se de um problema de saúde pública que vem merecendo atenção por parte dos governos de todo o mundo”, afirma Olimpio de Melo Álvares Junior, engenheiro da equipe que desenvolve os programas de controle de emissões da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). O especialista explica que o P7 deveria ter entrado em vigor ainda em 2009, o que acabou não ocorrendo. “Não fiscalizamos o processo com cuidado”, diz o especialista ao alertar para a necessidade de atuação conjunta entre a Agência Nacional do Petróleo (ANP), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a Petrobras e o Ibama.

Apesar disso, diz Álvares Junior, em uma retrospectiva desde as operações “Caça-Fumaça” do final dos anos 1970 até o estabelecimento das atuais metas de controle de emissão, é possível constatar que o monitoramento da poluição veicular tem avançado satisfatoriamente no país, principalmente com o indispensável apoio dos fabricantes. Como próximos passos, o engenheiro explica que, até o final da década, os equipamentos fora de estrada utilizados na agricultura e canteiros de obras também terão metas progressivas de redução. “Os programas avançam por setor e agora chegou a vez das máquinas”, diz ele.

Até 2014, o S-1800 continuará a ser fornecido para alguns equipamentos de mineração, geração térmica e ferrovia, enquanto o S-500 continuará a abastecer máquinas agrícolas e rodoviárias. Já os equipamentos para construção serão contemplados a partir de 2015 pelo Promaq (equivalente ao Proconve para as máquinas). Em relação aos motores estacionários, com aplicação em indústrias e instalações fixas como usinas de asfalto, ainda não há regulação ou qualquer previsão. “Esses setores não têm legislação de controle, o que significaria algo como vinte vezes menos poluição oriunda desse tipo de máquina”, avalia Álvares Junior.