A legislação ambiental que determinou, a partir do mês de julho, a adição de 4% de biodiesel ao combustível que abastece os veículos brasileiros movidos a diesel (B4) não produziu impacto na industria de motores instalada no pais. Graças a uma serie de desenvolvimentos e testes conduzidos pelos fabricantes, iniciada desde que a redução de emissões de poluentes e a produção de biodiesel entraram na pauta de discussão do setor, as adaptações realizadas capacitaram os motores a suportar ate 20% de biodiesel (B20) sem comprometimento ao seu desempenho.

Ha cerca de quatro anos, a viabilidade de se utilizar bicombustível era muito discutida no país, mas pouco se fazia para colocá-la em pratica. Apenas em janeiro de 2008 se estabeleceu a obrigatoriedade do uso de B2, que foi ampliada para B3 em julho do mesmo ano e agora para o B4. “Provavelmente o B5 será exigido a partir de 2010”, prevê Luis Chain Faraj, gerente executivo de marketing e engenharia de clientes da Cummins. “Ate o final de 2008, o Brasil já computava 61 usinas responsáveis pela produção de 3 bilhões de litros anuais de biodiesel, cenário que contrastava com as 28 usinas existentes em 2007, então com capacidade total de 876 milhões de litros por ano”, ele compara.

Para aferir o resultado das adaptações promovidas em seus motores, a Cummins realizou testes que acusaram uma redução de ate 20% na emissão de hidrocarbonetos (combustível não queimado) e de 16% na de material particulado (MP). As pesquisas conduzidas pela fabricante também concluíram que os motores suportam bem o uso de B20. “Constatamos que ele não terá os intervalos de manutenção reduzidos, alem de dispor de total capacidade para fazer a separação da água”, explica Faraj.

Segundo ele, esses motores podem ser equipados com aquecedor para que a temperatura do fluido se mantenha nos níveis ideais, especialmente nas operações em regiões de clima mais frio. Faraj diz que alguns materiais usados nos motores não são compatíveis com o biodiesel, como cobre, bronze, estanho, chumbo e zinco, mas que as vedações não serão afetadas ate o índice B20. Isso porque a empresa já substituiu o emprego da borracha nitrílica ou natural na confecção desses componentes por elastômeros e borrachas viton, indicados para o uso de bicombustíveis.

O gerente de projetos especiais da Delphi Automotive Systems, Vicente Pimenta, diz que ate o momento não constatou agressões a vedações, a borrachas e aos sistemas de injeção eletrônica dos motores, desde que o biodiesel usado seja de boa qualidade. “A utilização dele puro pode ser mais severa e, para esse emprego, e necessária uma autorização da Agencia Nacional de Petróleo (ANP), já que não ha permissão para se comercializar o fluido nessa condição.” Ele ressalta que a adequação dos motores não implicou adaptações profundas e que os motoristas não constataram diferenças no desempenho de motores abastecidos com B4.

Mistura instável

Na sua opinião, a atenção dos profissionais do setor deve ser redobrada em relação a qualidade da mistura do bicombustível e a logística de armazenamento. “Se os distribuidores são responsáveis pela mistura e a ANP pelo controle de qualidade nos postos de abastecimento, cabe ao usuário dos equipamentos fazer uma manutenção correta e sua boa utilização.” De acordo com Faraj, da Cummins, o bicombustível e instável a oxidação e se deteriora mais rapidamente que o óleo diesel convencional. “Portanto, ele não pode ser estocado por mais de seis meses e seu transporte deve seguir regras seguras e ser feito em boas condições”, recomenda o especialista.

Marco Garcia, gerente de teste de campo e veículos especiais da Scania, adianta que o uso de B5 já foi aprovado pelo governo para ser normatizado em 2013. “É necessário um prazo de adequação dos postos de abastecimento e na logística de distribuição. O governo brasileiro e a Petrobras devem estar preparados para isso”, ele afirma.

Segundo Garcia, os testes realizados ate o momento ainda sao insuficientes para definir ate qual percentual de bicombustível os motores estão preparados para suportar, assim como as adaptações que serão necessárias diante dessa nova realidade. “Para oferecermos uma garantia aos clientes, os testes devem ser feitos de acordo com as especificações e percentuais de biodiesel misturado ao combustível, pois não se sabe qual será a reação do motor ao uso do B100”, ele afirma.

A especificação do bicombustível usado no Brasil e normatizada pela resolução ANP 15, equivalente a EM 590 na Europa. A regulamentação brasileira para o B100, por sua vez, fica por conta da resolução ANP 0708, que equivale a europeia EM 14214. Essas normas são as mesmas tanto para os caminhões rodoviários como para os gigantescos modelos off-road que operam nas mineradoras, mudando apenas no caso dos motores estacionários (como os usados em grupos geradores), ainda sem normas definidas.

Nesse caso, aliás, os especialistas alertam para o risco do uso de biodiesel em geradores que operam em regime de stand-by. Como esses equipamentos ficam desligados a maior parte do tempo, a reconhecida instabilidade do combustível pode representar um problema – inclusive com danos ao motor – na hora da partida, justamente quando o usuário mais precisa do gerador em sua operação.

Matriz diversificada

O governo brasileiro determinou os índices de utilização do biodiesel, mas não especificou qual tipo de planta oleaginosa devera ser empregada na sua produção. Isso favoreceu o emprego de diferentes matrizes, de acordo com as características agrícolas de cada região do país. A idéia e que, com essa pluralidade, os ganhos proporcionados pela normatização não fiquem restritos apenas ao meio ambiente e se estendam também ao plano econômico, com estimulo ao emprego e a produção agrícola.

No Sul, Sudeste e Centro Oeste do país, por exemplo, que respondem por 77% de todo o combustível consumido no país, a elevada disponibilidade de soja torna essa planta a mais indicada para compor a matriz do biodiesel. Na região Norte, a planta mais indicada e o dendê ou a palma e, no Nordeste, a preferência recai para a mamona adicionada a outras misturas.

“Como produz um fluido muito viscoso, o uso apenas de mamona não atende as especificações necessárias e ela deve ser misturada a outra oleaginosa”, explica Vicente Pimenta. Os testes realizados se basearam na mistura de soja e mamona, o que o especialista avalia como algo estrategicamente interessante já que o usuário não fica dependente de uma única matriz de bicombustível.

Para um país que consome 40 bilhões de litros de diesel por ano, a regulamentação do uso do B4 implicara uma demanda anual de 1,6 bilhão de litros de combustíveis a base de plantas oleaginosas. Com o aumento desse percentual para B5 – e futuramente para B20 – uma medida que teria nascido com o foco na preservação do meio ambiente acabara produzindo grande impacto positivo na produção agrícola do país. Produzir biodiesel tornou-se um negocio atrativo no Brasil, como atestam os muitos investimentos nessa área atualmente em curso.

Numa comparação com outros países, o Brasil registra avanços significativos na utilização de biodiesel, ficando a frente do Canadá, que atualmente usa o B2, e da Itália, que ainda esta no B1. “A Alemanha regulamentou o uso de 4,4% e, em 2010, ira adotar 5,75%, enquanto o Reino Unido partira para o B5 em 2010”, compara Luis Chain, da Cummins. Segundo ele, se todos os países utilizassem somente o biodiesel, haveria uma redução de 68% na emissão dos gases de efeito estufa e o uso global do etanol resultaria na diminuição de 56% desses poluentes. Marco Garcia, da Scania, corrobora a afirmação. “O Brasil esta bem quando comparado a Europa graças ao Programa de Implantação do Bicombustível que vem sendo bem conduzido pelo governo e possibilitou avanços significativos em relação aos países desenvolvidos”.

Menos enxofre

Quando o assunto e a redução de emissões, os especialistas são unanimes em apontar a ineficiência das iniciativas tomadas diante da qualidade do diesel brasileiro. Diferentemente dos Estados Unidos e Europa, onde a presença de enxofre no combustível não ultrapassa a faixa de 50 ppm (partes por milhão), o denominado S-50, no Brasil esse teor fica em 500 ppm nas capitais (S-500) e em ate 2.000 ppm nas cidades do interior (S-2000). Essa situação e fruto da composição do petróleo brasileiro, muito pesado, assim como dos processos de refino adotados no país, que acabam inviabilizando a adoção de normas mais restritivas de emissões dos motores a diesel.

Vicente Pimenta explica que todos os sistemas de pós-tratamento de gases usados atualmente, como redutor catalítico, filtro de partículas, recirculador de gases de escape e outros, são sensíveis a taxas de enxofre elevadas e não funcionam quando ela ultrapassa a faixa de 50 ppm. Luis Chain compartilha da mesma visão. “O alto teor de enxofre e responsável pela formação de acido sulfúrico nos gases de escape, material altamente corrosivo e prejudicial aos sistemas de pós-tratamento”, diz ele.

Para atender a próxima etapa do programa de controle de emissões por veículos a diesel (Proconve 7 ou P-7), que originalmente deveria entrar em vigor este ano, os fabricantes ja vinham alertando o governo da necessidade de especificar o diesel em S-50. Diante da dificuldade da Petrobras de atender essa exigência, um novo acordo foi negociado entre as autoridades ambientais, os fabricantes e a estatal de energia. Dessa forma, este ano a Petrobras começou a disponibilizar diesel S-50 apenas para frotas de ônibus em São Paulo e Rio de Janeiro. O combustível chega a outras capitais do Sul e Sudeste em 2011 e estará disponível para todo o Brasil apenas em 2014, tornando viável a adoção do P-7.

Segundo a Petrobras, esse esforço esta consumindo investimentos de US$ 7,2 bilhões na modernização do parque de refino ate 2013. De acordo com Douglas Hamilton Santos Lobo, da gerencia de imprensa da Petrobras, a produção do S-50 passa por unidades de hidrotratamento, que extraem o enxofre a partir de reações químicas com hidrogênio e outros elementos. “O objetivo da Petrobras e ter plena capacidade produtiva desse diesel para atender ao mercado brasileiro, sem depender de importação”, diz ele. Atualmente, o diesel S-50 e produzido nas refinarias Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro, e de Paulínia (Replan), em São Paulo. A próxima refinaria a produzir será a de Gabriel Passos (Regap), em Minas Gerais.