Por: João Guilherme Maldini Pitanguy*

Ao longo dos últimos quinze anos, tenho acompanhado como usuário de equipamentos a elevação do peso do combustível na composição do custo/hora dos equipamentos. Tenho observado que, em muitos casos, isso ocorre não somente pela elevação do preço desse insumo, como também pela utilização de combustíveis de baixa qualidade, a falta de controle (incluindo testes laboratoriais), além de práticas incorretas de manutenção.
Essa preocupação me levou a pesquisar junto a fontes confiáveis a qualidade do diesel fornecido no Brasil e a estabelecer uma série de procedimentos e recomendações que podem ajudar o homem de manutenção na economia e na racionalização do uso do combustível. Mesmo porque, como pude constatar pessoalmente, o ponto crítico para comprometimento da qualidade do diesel não está na refinaria, mas na manipulação posterior, tanto por parte de distribuidores inidôneos, quanto nas próprias oficinas.
Hoje são distribuídos dois tipos de óleo diesel automotivos no país: o diesel metropolitano, comercializado num raio de 40 quilômetros dos grandes centros, e com teor máximo de enxofre de 0,20%. O outro, o diesel rural (ou interiorano), distribuído nas demais áreas, vem com teor de enxofre máximo de 0,30%. Ambos os tipos de combustível atendem às exigências dos fabricantes no tocante aos limites de formação de ácidos e borras.
O diesel é formulado com a mistura de gasóleos, querosene e nafta, entre outros elementos químicos, e, por isso, contém hidrocarboretos, nitrogênio e enxofre. Um fator significativo entre um tipo e outro é a quantidade máxima permitida de enxofre. O enxofre é um elemento químico extremamente indesejável para o meio ambiente e os motores diesel, pois durante a combustão forma gases tóxicos. Um deles, o trióxido de enxofre, ao se juntar com água forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas do motor como guias de válvulas, camisas e mancais.
Muitos usuários, na busca de obtenção de combustíveis mais baratos, têm ignorado a qualidade do produto. Existem muitos fornecedores que vendem combustíveis totalmente contaminados pelos mais diversos solventes, comprometendo, de forma irreversível, o funcionamento dos motores. Não custa lembrar que quanto mais modernos são os motores mais rigorosas são as tolerâncias para com a qualidade do combustível.
O risco do uso de combustíveis tora de especificação, além de com- prometer o bom desempenho da unidade, afeta todo o mecanismo da injeção, envolvendo peças de alto valor, que foram projetados para trabalhar com combustíveis de agentes estranhos.
Tempos atrás, atendendo convite da revista ELO, da Sotreq, revenda Caterpillar, tive a oportunidade de constatar na prática a qualidade do combustível fornecido no Brasil, através de análises de amostras coletadas em diversos pontos do país. Assim, usando a estrutura das filiais da Sotreq e contando com a colaboração de usuários de equipamentos Caterpillar, foram coletados em canteiros de obras, minerações e postos de abastecimento, amostras do combustível utilizado nos equipamentos.
As origens dessas amostras estão localizadas nos estados de MG, SP, RJ, PA, MS, RO, TO, GO, ES, AP e MT, mais o DF, perfazendo um total de 32 amostras, sendo que em estados com maior presença de usuários foram coletadas amostras em várias localidades, tanto do diesel “B” (interiorano) quanto do “D” (metropolitano). Doze ensaios foram executados em laboratórios de qualificação incontestável, resultando em 384 testes.
O passo seguinte consistiu em obter, junto à Agência Nacional do Petróleo (ANP), os laboratórios credenciados para análise de combustíveis, e quais os testes a as amostras coletadas deveriam ser submetidas, bem como os parâmetros oficiais para cada teste. Dentre os diversos laboratórios credenciados pela ANP optamos por dois. O laboratório da Fundação de Apoio à Educação e Desenvolvimento Tecnológico de Minas Gerais (cefet) e o da Fundação Centro Tecnológico de Minas Gerais (cetec), além do próprio laboratório SOS da Sotreq, localizado em Contagem (MG).

RESULTADOS - Podemos dizer que, sob certos aspectos, o resultado dos testes nos surpreendeu positivamente. Em primeiro lugar, tivemos como constatar que o óleo diesel aplicado pelo universo de empresas pesquisadas não se encontra fora das especificações dos fabricantes. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) mantém convênio com diversos laboratórios para monitorar a qualidade dos combustíveis distribuídos no país. Essa iniciativa, que objetiva aferir a qualidade dos combustíveis em quase todo o território nacional, fiscaliza por amostragem e identifica os aspectos de não-conformidade, ajudando, em muito, o usuário no sentido de ele estar adquirindo produtos de boa qualidade.
Nas estatísticas apresentadas pela ANP a maioria das não-conformidades detectadas situa-se na presença de tipo de óleo diesel fora das regiões demarcadas, ou seja, óleo “D” (metropolitano) em locais onde deveria ser encontrado o óleo “B” (interiorano) e vice-versa. Segundo a Petrobras, o óleo diesel que sai das refinarias é rigorosamente fiscalizado por uma bateria de testes que excedem àqueles normalmente preconizados pela ANP.
Esses procedimentos praticamente impedem que combustíveis entregues pelas refinarias da Petrobras apresentem qualquer anormalidade em relação às especificações. Entretanto, chama a atenção a grande incidência de contaminação nos transportes e armazenamento dos produtos. Pelo que pudemos constatar nos vários testes realizados, o grande problema existente no combustível utilizado pelos nossos equipamentos e veículos consiste na presença de água e impurezas.
De forma direta, a água é bastante nociva, e de forma indireta, propicia o surgimento de bactérias causadoras de borras, corrosões e deteriorações que, de forma geral, encurtam a vida útil do produto. A contaminação com água pode ocorrer no transporte e armazenamento do produto, quando feitos de forma incorreta e, principalmente, no dia a dia das operações.
Ela ocorre em muitos casos por razões bastante corriqueiras e difíceis de controlar. O calor, por exemplo. Sabemos que à medida que o combustível aquece, tanto o armazenado quanto o dos tanques das máquinas e veículos, ele se expande, devido ao calor gerado no funcionamento sob o sol. No final dos turnos de trabalho, os espaços vazios deixados pela retração do diesel (devido ao seu resfriamento) e pelo seu consumo, são ocupados pelo ar atmosférico.
O ar contém umidade relativa que varia de acordo com cada época do ano e com a localidade geográfica. No verão, por exemplo, há situações normais em que o ar contém umidade relativa entre 80% e 90%. Por outro lado, 100% de umidade relativa do ar significa algo em torno de 6% de umidade absoluta (água). Daí pode-se concluir que a contaminação com água, quando não são tomados os cuidados necessários — e na grande maioria dos casos não são —, pode ocorrer com muita facilidade.
Outro agravante são as pressões de injeção de combustível na câmara de combustão que já chegam, em alguns casos, a 2.600 bar - isso significa quase o dobro do que tínhamos há 10 anos. Esses valores de pressões exigem combustíveis limpos e secos. Os orifícios dos injetores são tão pequenos que uma mínima quantidade de água ou impurezas que passem pelos filtros pode destruir a ponta de um injetor.
Práticas como as que vemos com frequência quando da substituição de elementos filtrantes, em que o funcionário enche o novo filtro com óleo sem filtrar, para garantir a não interrupção do fluxo, obviamente também deverão ser eliminadas. O óleo, embora em quantidades desprezíveis na ótica desse funcionário, é o bastante para comprometer de forma irreversível e onerosa o sistema de injeção dos motores mais modernos. Em relação aos filtros, cabe lembrar que a grande maioria dos usuários não tem a menor noção da capacidade filtrante dos produtos que adquirem no mercado e, assim, colocam em risco todo o sistema de injeção.
Não temos a menor dúvida de que, com a chegada no mercado de motores mais modernos e devido ao alto custo do diesel, a operação com o combustível e lubrificantes exigirá muito mais cuidados dos que a grande maioria dos usuários dedica a eles hoje. Os frotistas de equipamentos e veículos terão, sem demora, que rever seus conceitos e suas práticas.

RECOMENDAÇÕES BÁSICAS
Quanto ao produto e sua armazenagem
• Adquirir combustível da fornecedores idôneos, que possam garantir a procedência do produto.
• Proceder à análise periódica do produto recebido. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) mantém diversos laboratórios credenciados para análise de combustíveis.
• Cuidar para que as instalações estejam isentas de impurezas e protegidas de intempéries.
• Usar máquina de bombeamento de última geração, que seja capaz de filtrar todo o produto a ser utilizado.
• Manter os tanques com a inclinação correta a fim de possibilitar o não bombeamento da água condensada e de impurezas depositadas no seu fundo.
• Conferir os lacres do caminhão-tanque no recebimento do diesel e descarregá-lo em rampa adequada.
• Dispor de aparelhagem que possa aferir as quantidades recebi das e expedidas de diesel.
• Os movimentos de entrada e saída de combustível devem estar rigorosamente acompanhados por elemento credenciado.
• Instalar bocais com leitura automática e conjugados com o computador de controle (disponíveis no mercado).
• Eliminar vazamentos em tanques de armazenamento e de comboio de abastecimento.

Quanto à distribuição do combustível
• Os tanques dos comboios ou caminhões abastecedores devem estar isentos de vazamentos.
• O produto deverá ser novamente filtrado antes de aplicado nos equipamentos.
• Os tanques dos veículos distribuidores não devem possuir outros pontos de saída e entrada do combustível senão os necessários para a operação. Os acessos devem estar cuidadosamente lacrados e somente devem ser acessados pelos elementos credenciados.
• Os tanques de combustíveis devem possuir local apropriado para drenagem da água e dos sedimentos acumulados.
• As registradoras de saída de combustível devem ser aferidas periodicamente.
• O movimento de entrada e saída de combustível dos veículos distribuidores devem ser conferidos e apurados diariamente (não é possível gerenciar aquilo que não se consegue medir).
• Equipamentos com consumos diferentes dos previamente estabelecidos devem ser identificados com agilidade e comunicados aos responsáveis.

Quanto aos equipamentos
• Os equipamentos devem estar isentos de qualquer tipo de vazamento.
• Os bocais de enchimento devem estar fechados de forma segura, de preferência com chave. Devem ser limpos antes de abertos e possuir telas internas.
• O enchimento dos tanques deve ser feito de forma a evitar o derramamento.
• Abastecer sempre ao final do turno de trabalho.
• Atroca de filtros deve serfeita de acordo com a recomendação dos fabricantes, usando sempre peças originais, projetadas e fabricadas especialmente para cada motor.
• Os filtros de ar devem estar com a restrição dentro dos limites indicados pelo fabricante.
• Turbocompressores, pós-resfriadores e sistemas de arrefecimento devem ser inspecionados e revisados periodicamente. Os equipamentos devem estar com as respectivas válvulas termostáticas funcionando normalmente.
• O sistema de injeção deve sofrer aferição periódica e regulagem, quando necessária.
• O consumo de combustível dos equipamentos deve ser analisado ao final de cada mês e comparado com o mesmo modelo/aplicação na frota.
• Pneus e materiais rodantes devem operar conforme padrões préestabelecidos pelos fabricantes.
• Os equipamentos devem estar com seus comandos ajustados e, no caso de sistemas hidráulicos, com suas pressões de trabalho reguladas conforme orientação dos respectivos fabricantes.
• Caçambas, lâminas, bordas, escarificadores, etc. devem manter sua concepção original, a fim de oferecer o mínimo de resistência a suas funções.

Quanto às condições de trabalho
• Os operadores devem estar treinados não só para o aproveitamento máximo do equipamento, mas também para operação com noções de economia de combustível.
• As estradas de serviço devem receber atenção especial visando alternativas para evitar rampas desnecessárias, eliminação dos pontos de estrangulamento, construção de curvas com raios longos e pistas com baixa resistência ao rolamento.
• A aplicação dos equipamentos deve ser correta, compatível com sua capacidade e dimensionamento.
• Os equipamentos devem estar bem posicionados durante suas atividades produtivas.
• Estabelecer um programa de premiação para os operadores que obtiverem o melhor índice produção/litro de diesel consumido.

*João Guilherme Maldini Pltanguy, associado da Sobratema, é engenheiro mecânico, diretor da CDU Engenharia de Equipamentos e responsável pela gerência geral de Manutenção e Suprimentos da Sempre Viva Minerações, Construções e Transportes.