Indo para seu final, o ano de 2015 definitivamente apresentou um cenário de grandes desafios também para os principais fabricantes independentes de motores no Brasil. Como ocorreu no segmento de máquinas pesadas para construção, o segmento viu a demanda despencar no primeiro semestre. Atualmente, a produção está na casa de 6 mil caminhões por mês. Mas se esperava muito mais.

Após superar as dificuldades de fornecimento de Arla e diesel S-10, o segmento assiste a agora um salutar crescimento nas exportações e no mercado de reposição, mas nada que possa compensar a queda registrada na comercialização interna para fabricantes OEM de caminhões. E o mais provável é que o cenário de lentidão se mantenha, ao menos por um tempo. “Não esperamos mais surpresas, mas não enxergamos uma melhora no final do segundo semestre”, crava Luis Pasquotto, presidente da Cummins South America. “Vemos muitos clientes programando paradas de produção e, para o próximo ano, o cenário previsto também é de estabilidade.”

Na primeira metade do ano, a Cummins produziu um total de 20.700 propulsores, contra 32 mil do ano passado. Até o final do ano, a projeção aponta para a casa de 35 mil unidades, contra as 48 mil do último ano. Com isso, a ordem na empresa agora é se equilibrar até as coisas melhorarem. Enquanto isso, tenta fazer o dever de casa, além de buscar opções dentro do negócio. “Precisamos navegar por esta situação até que a calmaria volte”, diz Pasquotto. “Temos tomado todas as ações para seguir com dano mínimo, não paramos de investir em produtividade e P&D para o longo prazo. Também temos buscado expandir em outros setores, diversificando a atuação em segmentos ligados a motores, como filtros, turbos e sistemas de pós-tratamento.”

Para a FPT, a produção (incluindo as unidades no Brasil e na Argentina) foi de 25.200 unidades no primeiro semestre. Para o segundo, a previsão é de 23.300 unidades, com um número total de 48.500 motores em 2015. Em 2014, foram 55 mil. “Não existe uma tendência de recuperação imediata, pois a crise de confiança ainda não passou”, corrobora Marco Aurélio Rangel, presidente da FPT para a América Latina. “Fizemos ajustes em demanda, talvez em um ritmo menor, e no futuro talvez tenhamos novos cortes. Porém, a estabilidade que todos esperam – a chegada ao ‘fundo do poço’ – não está confirmada. A recuperação seguirá em ritmo lento até o segundo trimestre de 2016, quando podemos ver sinais mais positivos na economia, tanto internos quanto externos.”

O mesmo ocorre na MWM International. A empresa projeta uma queda anual de 25% na produção, fechando o ano com algo em torno de 73 mil motores. A diferença é que a empresa enxerga um cenário ligeiramente melhor no curto prazo. “Os ajustes necessários em produção já foram feitos e, para o segundo semestre, passaram a ser bem menores”, explica Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da MWM International. “Os estoques estão começando a cair, sendo que o segundo semestre pode fechar ligeiramente melhor que o primeiro.”

Segundo ele, uma das apostas da empresa está na exportação de componentes como blocos, área em que a empresa deve registar um avanço de 30% em 2015. Recentemente, a fabricante retomou a produção de motores na Argentina, na planta de Jesús Maria (em Córdoba), iniciando a operação de montagem em novembro de 2013. Com isso, em breve a comercialização deve avançar 20% no mercado argentino. “Isso não atenua a queda do mercado interno, mas fazemos uma análise do mercado para detectar onde estão as oportunidades”, diz Püschel. “Às vezes, identificamos um nicho de potência e passamos a fornecer, como o cliente Caterpillar, que passou a integrar nosso portfólio.”

PÓS-VENDA

No mercado de reposição, o cenário também é mais positivo. Segundo Püschel, a MWM deve obter um crescimento de 17% no segmento de peças sobre o ano passado. “Temos investido em novos produtos, sendo que prevemos 33 lançamentos para este ano, em um aumento de 50%”, afirma. “O mercado vai voltar a crescer e, quando isso acontecer, estaremos ainda mais fortalecidos. A nova Legislação de emissões para o segmento OTR também ajuda e estamos buscando oportunidades nesse sentido.”

O mesmo ciclo virtuoso no pós-venda tem sido buscado pela Cummins, que nos primeiros seis meses do ano registrou 14% de avanço no segmento, com destaque significativo em alguns mercados. “No Chile, avançamos mais de 40%, enquanto na Argentina praticamente duplicamos”, informa Pasquotto. “O mercado latino-americano não cresceu, mas ajustamos o foco. Até 2020, o crescimento anual na região deve chegar a 6%. Isso tem dado certo alento.”

Rangel, da FPT, segue na mesma linha, apostando no atendimento como fator competitivo. E inclusive passa a receita. “É preciso ir ao encontro das necessidades do cliente, atender às características específicas do ciclo de operação, entender o que o mercado busca em consumo de combustível, TCO (Total Cost of Ownership), densidade de potência, downsize específico, melhoria nos sistemas”, prescreve. “Existe um ciclo natural que a gente segue, buscando trazer antecipadamente esses benefícios.”

Repotenciamento ainda patina no país

Um aspecto que ainda aguarda melhor ocasião para se desenvolver no país é o repotenciamento de motores. Segundo os especialistas, o país possui uma frota gigantesca de equipamentos com média de idade acima de 15 anos, mas a troca de motores no segmento OTR ainda não é usual. “Os acessos a financiamentos, o custo de troca de motor e a própria estruturação do produto para atender à enorme gama que existe no mercado de equipamentos usados dificultam um pouco esta questão”, explica o presidente da FPT para a América Latina, Marco Aurélio Rangel. “Se conseguíssemos renovar 10% da frota brasileira seria um sonho de consumo para todos os fabricantes. Por isso, não está claro se é factível.”

Já o presidente da Cummins South America, Luis Pasquotto, avalia que talvez falte maior divulgação das opções de repotenciamento no Brasil. “Vejo outros mercados onde isso ocorre de uma forma mais vigorosa, até mesmo aqui na América do Sul”, diz ele. “Mas o Brasil ainda não despontou para isso.”

Setor de caminhões espera crescimento escalonado

No primeiro semestre do ano, o setor de caminhões registrou queda de 42% em relação ao mesmo período de 2014, que já não foi bom. Antes, esperava-se um volume de 200 mil veículos para o ano, mas este número deve ficar mesmo em 80 mil unidades. Para 2016, o mercado prevê uma ligeira melhora, chegando a 96 mil unidades. Ou seja, foi-se o tempo em que este segmento crescia a taxas de 20% ao ano. “Não é possível cair mais, já estamos no ponto mais baixo da curva”, lamenta-se Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da MAN. “Os clientes estão com frotas paradas e também não é possível vender porque não há quem compre.”

Segundo as estatísticas, no segmento de extrapesados o mercado caiu mais de 60%. E na mineração, a demanda simplesmente parou. O que deve ajudar é o agronegócio, que sempre teve uma frota atualizada, principalmente nos setor de soja. “Esperávamos que no segundo semestre a produção subisse para até 7,5 mil unidades/mês”, projeta Gilson Mansur, diretor de vendas de caminhões da Mercedes-Benz. “O problema maior é a falta de confiança do empresário. Hoje, você consegue financiamento e faz a venda, mas quando chega na hora de assinar o contrato, o processo para.”

O diretor comercial da Volvo Caminhões, Bernardo Fedalto Jr., concorda que não deve haver reação no curto prazo, mas mantém as expectativas. “O mercado vai andar de lado nos próximos meses”, afirma. “Porém, trata-se de um setor pró-cíclico, que cai e sobre mais acentuadamente que o mercado em geral. Por isso, a retomada pode ser um pouco mais rápida que a economia, quando isso acontecer.”