A briga pela vanguarda tecnológica na oferta de propulsores com apelo “verde” para equipar veículos comerciais já é uma realidade na indústria de motores pesados. Parte desse desafio, porém, ainda não foi vencido. Se, por um lado, os altos custos de produtos derivados do petróleo e as perspectivas de esgotamento dos combustíveis fósseis forçam a tentativa de viabilizar comercialmente os motores testados, por outro, os biocombustíveis considerados como uma solução para o aquecimento global ainda não são produzidos em escala.

A dura realidade esbarra ainda em outros fatores. Quem estaria disposto a pagar mais por um equipamento pesado menos poluente? No caso de caminhões pesados, a legislação brasileira avançará rápido se entrar em vigor o Programa de Controle de Poluição do ar por Veículos Automotores (Proconve-8), tendo em vista que os ganhos ambientais serão ínfimos?

São questões feitas por especialistas ouvidos nesta reportagem. Desde 2008, a maioria dos fabricantes já libera a mistura de 20% de biodiesel (B20) ao diesel em veículos comerciais. Na prática, porém, esse esforço ainda não resultou em uma frota menos poluente nas ruas ou estradas brasileiras. A indústria, por sua vez, também não estabeleceu um padrão de produção de motores movidos a combustíveis renováveis. Na outra ponta dessa corrente, os investimentos na produção de biocombustíveis são baixos, em comparação ao volume de recursos destinados à produção de petróleo.

Sem uma política pública para substituir o combustível fóssil, retirando gradativamente o diesel das bombas e adicionando mais combustíveis renováveis nos tanques, será ainda mais difícil mudar essa realidade. Atualmente, soluções combinadas ao diesel com 30% do gás natural e 60% de etanol já foram testadas pela Cummins South America, por exemplo. “Por enquanto, os motores da marca só estão homologados no Brasil para receber até 20% de biodiesel”, destaca Luis Faraj, diretor de marketing e vendas da empresa. “Proporções maiores deste tipo de combustível pioram o consumo e fogem completamente da legislação determinada para os motores diesel.”

Na Colômbia, Peru e em outros países no mundo, a Cummins já comercializa propulsores movidos 100% a gás natural nas versões ISB G (5,9 l e 200 cv), ISB G (5,9 l e 230 cv) e ISL G (8,9 l e até 320 cv). “No Brasil, infelizmente, não há distribuição de gás natural em escala para vendermos essa tecnologia”, lamenta Faraj. Para ele, a indústria de motores deve encontrar uma tecnologia mandatória para conseguir ser competitiva e oferecer um produto com baixo custo operacional. “Hoje, os fabricantes de motores têm investido em menor ou maior velocidade para reduzir o consumo de diesel e a nossa opção é desenvolver e oferecer produtos dedicados”, ele justifica.

DESAFIOS

Apesar dos inúmeros obstáculos a serem superados, as apostas no etanol, gás natural, diesel de cana, diesel sintético (HVO) e dimetil éter (DME) ocupam as bancadas de testes dos fabricantes de veículos e motores. A Scania aposta forte no aperfeiçoamento de seus motores movidos 100% a etanol. No mundo, a marca sueca é provedora de soluções de combustíveis como biogás, gás natural, gás liquefeito, biodiesel e bioetanol. Na América Latina e no Brasil, a marca é a única montadora a ofertar caminhões e ônibus movidos 100% a etanol (E100), por meio da gama de produtos de 270 cv de potência. “São veículos que emitem até 90% menos CO2, tem emissões de NOx de 1,7 g/kWh e 0,01g/kWh de material particulado, enquanto o motor diesel chega a 4,6 g/Kwh e 0,08 g/Kwh”, calcula Celso Mendonça, gerente de pré-vendas da Scania no Brasil.

Em São Paulo, a montadora já comercializou 60 desses veículos equipados com motores a etanol para rodar na frota pública urbana da capital, enquanto outras 50 unidades já operam na MobiBrasil e mais 10 unidades na Tupi Transportes. Há dois anos, a Natura, por meio de sua parceira Orion, passou a utilizar o primeiro ônibus de fretamento desse tipo na América Latina, na cidade de Cajamar (SP), para transporte de funcionários. Desde novembro, a Scania também testa um modelo movido a biometano/gás natural veicular. Os resultados têm provado que a tecnologia e a mistura de combustíveis são viáveis. Outras parcerias já foram feitas com a Itaipu Binacional, Sulgás, Braskem, prefeituras de Sorocaba (SP) e Londrina (PR) e outras empresas, instituições e fornecedores.

Nas palavras de Mendonça, o etanol é considerado pelos órgãos internacionais como o combustível mais avançado e provável para uso em motores de ciclo diesel, em um futuro próximo. “A Scania está empenhada em oferecer veículos que sejam ainda mais econômicos e emitam menos CO2 (dióxido de carbono)”, destaca o gerente. “Essa filosofia global beneficia a sociedade, o meio ambiente e o empresário, uma vez que o combustível é o custo de maior impacto para quem trabalha no setor, pois representa cerca de 40% das despesas.”

A FPT Industrial, empresa do Grupo CNH Industrial voltada para a produção e comercialização de sistemas de propulsão, não descarta a possibilidade de oferecer um leque de opções no futuro. A companhia já desenvolve e oferece ao mercado sul-americano motores movidos a GNV, híbridos de diesel e álcool, biodiesel e biometano.

“Entendemos que o potencial é grande, mas ainda esbarramos no problema do fornecimento dos mais variados tipos de combustíveis em várias regiões, para comercializar essas tecnologias no Brasil”, pondera Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT Industrial na América Latina. Como solução para o problema, o executivo sugere que “o governo incentive a difusão dessas tecnologias para estimular os empresários a adotar veículos com zero de emissões em pelo menos um percentual da sua frota circulante”.

TECNOLOGIAS

Com 22 mil motores movidos a GNV comercializados a partir de 1997, a FPT se diz pioneira na produção e venda desse tipo de tecnologia no mundo. Em veículos comerciais, já incorporou motores F1C, NEF6 e Cursor 8 (3 a 8 l) abastecidos com biometano. A performance dos propulsores abastecidos com esse tipo de combustível, na mesma configuração dos movidos a GNV, atinge de 100 kW/350 Nm a 243 kW/1300 Nm. Esses modelos sãos aplicáveis em veículos comerciais leves, caminhões médios e pesados, além de aplicações especiais como veículos de coleta de resíduos e ônibus urbanos. No setor agrícola e de caminhões, a fabricante também realiza projetos com esta tecnologia, em conjunto com os clientes. “Considerado tão limpo quanto o elétrico, o motor movido a biometano tem a vantagem de ser mais barato” explica o diretor. “Ele utiliza o mesmo hardware e central que utilizamos no motor GNV, a vantagem é poder ser abastecido com os dois tipos de combustíveis.”

Em Porto Alegre já rodaram motores FPT movidos a gás em caminhões da marca italiana Iveco (modelo Tector 170E20G AT) para aplicação de coleta de lixo. Outros dois, de caminhões leves Dailys 35S14G na versão furgão, circulam nos centros urbanos da cidade. O mais recente contrato foi firmado na América Latina com a fabricante de ônibus peruana Modasa, com a venda de 1,5 mil motores NEF 6. “Com esse motor, os testes realizados até o momento resultaram em uma redução nos custos na ordem de 20% em comparação ao diesel, isso considerando os cálculos feitos na rede de distribuição normal”, garante Xavier. “O produto final GNV é mais caro que o motor ciclo diesel em razão das tecnologias e dos componentes que são adotados, porém os investimentos se pagam no curto prazo.”

Outra parceria de sucesso com a montadora Iveco inclui os caminhões Trakker bi-fuel com dois tanques (diesel + etanol), equipados com o motor Cursor 9 da FPT. A tecnologia aplicada permite abastecer o veículo com até 40% de etanol hidratado no motor a diesel ou somente diesel. Segundo a fabricante, testes realizados com o protótipo – instalado em veículos off-road da marca para atender aplicações na indústria sucroenergética – mostram uma economia de combustível de até 6% por km rodado em comparação ao motor diesel convencional. “Este motor ainda não está à venda”, revela o executivo. “O próximo passo é seguir com o desenvolvimento do produto na ótica da industrialização, mas para isso acontecer os investimentos realizados precisam dar retorno.”

Mesmo que a fábrica em Sete Lagoas (MG) ainda não esteja preparada para produzir motores com apelo “verde”, Xavier garante que não seria difícil realizar adaptações e efetivamente dar início à produção de motores GNV. “Basicamente é um motor de origem diesel transformado em ciclo Otto”, explica. “As alterações realizadas no propulsor exigiram vários componentes novos, desde central eletrônica, bicos injetores, linhas de combustíveis e toda a parte de gerenciamento e alimentação, que foi trocada para fazer a combustão desse tipo de combustível.”

INOVAÇÃO

A sueca Volvo estuda três alternativas de propulsores para, no futuro, equipar seus caminhões utilizando combustíveis não-fósseis. Desde 2007, a montadora tem acumulado resultados de testes feitos em sete modelos da marca movidos a combustíveis alternativos. Agora, o foco se volta para os veículos movidos a metano, gás natural liquefeito ou HVO (diesel sintético) e DME (dimetil éter).

Segundo Lars Martensson, diretor de meio ambiente da Volvo Trucks, é possível substituir uma proporção de diesel por gás metano, hoje o combustível alternativo mais acessível. “É relativamente barato em muitos mercados e oferece ganhos em emissões de particulados e de dióxido de carbono”, destaca. “Esta é uma das vantagens dos combustíveis alternativos, pois as regulamentações ambientais em áreas urbanas exigem, cada vez mais, transportes com o menor impacto ambiental.”

Desde que a Volvo começou a investir em fontes renováveis de combustível, o caminhão metano-diesel já foi introduzido comercialmente no Reino Unido, Suécia e nos Países Baixos. O Brasil não ficará atrás, pois os testes com a tecnologia GNL já estão avançados por aqui. “É o combustível ideal para a realidade do transporte rodoviário brasileiro, por ser adequado ao tráfego regional e para rotas de longa distância, além de ter a combustão inodora e conter baixo nível de partículas tóxicas”, ressalta Martensson.

Para ele, embora todas as alternativas apresentadas sejam limpas e eficientes, do ponto de vista ambiental a melhor opção é o dimetil éter – um gás que proporciona 95% a menos de emissões de dióxido de carbono se comparado aos outros combustíveis. “Esse gás oferece aumento na eficiência energética com potencial para substituir 50% do diesel usado no transporte rodoviário pesado até 2030 na Europa”, prevê.

Para a Volvo, que lidera a eletromobilidade em ônibus e já desenvolveu uma solução híbrida para caminhões, há um limite na produção de biocombustíveis que demandará, no futuro, mais de um tipo de combustível. “Apostamos na escala de biodiesel na Europa, que pode substituir 3% do consumo de diesel”, ressalta o executivo. “Outras soluções inteligentes de transporte, como veículos elétricos, e até alternativas em longo prazo, como estradas elétricas e o Platooning – comboios de veículos conectados eletronicamente entre si –, podem reduzir o consumo de diesel.”

PROVA DE FOGO

A Mercedes-Benz não declara a sua escolha, mas também já realizou testes com vários tipos de combustíveis em seus motores de ciclo diesel. Os mais recentes investimentos da fabricante seguiram na direção do biodiesel e do diesel de cana de açúcar. Em 2010, a área de desenvolvimento de motores da empresa testou caminhões abastecidos com B100. Os resultados apontaram para uma redução de 40% de material particulado, comparado ao diesel S500.

Outro esforço foi testar caminhões movidos a diesel de cana. Segundo Orlando Zibini, engenheiro de marketing para ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, os testes com os motores OM 924, OM 926 e OM 457 foram positivos. “Em algumas situações, até melhor que o diesel puro”, comenta. “Já em relação ao veículo híbrido, os motores utilizados foram o OM 924 (Padron 4x2) e o OM 926 (Articulado 6X2).”

Atualmente, a Mercedes mantém em seu banco de prova (e em utilização regular nos caminhões e ônibus da marca) o combustível biodiesel e o diesel de cana. Comparado ao S10, os testes já realizados com o diesel de cana apontaram nível de enxofre de 0 pp, viscosidade de 2,4 mm2/s, nível de energia de 33,4 mj/l, nível aromático e poliaromático de 1,7, sem água e sedimentos ppm.

Em parceria com a Eletra, a marca alemã fornece chassis articulados da família O 500 para uso urbano com o tipo Padron, com entrada baixa, nas versões híbrido, trolley e com baterias. Também tem testado a tecnologia Dual Fuel Diesel + GNV (Gás Natural Veicular) para utilização em ônibus. “O principal combustível é o GNV, complementado pelo óleo diesel, seja o diesel de petróleo S10, uma mistura com até 20% de biodiesel ou ainda 100% de diesel de cana”, detalha Zibini. “Quando o motor opera no modo Dual, o óleo diesel é utilizado como indutor de chama para a ignição do gás. Mas o motor também poderá trabalhar exclusivamente com óleo diesel.”

CORRENDO POR FORA

Em meados de 2006, a MWM International deu início aos testes de diversas alternativas de combustíveis para alimentação de seus propulsores. Os projetos avançaram em testes com motor em dinamômetro e, depois, com o modelo Acteon 6.12 TCE aplicado ao ciclo Otto e abastecido com GNV. “Paralelamente a este esforço, foi testado o motor MWM 6.10 TCA adaptado para o GNV com sistema flexível, que combina diesel ao gás natural veicular”, explica Thomas Püschel, diretor de vendas e marketing da marca. “Batizado de Dual Fuel, permite a melhor combinação entre os dois combustíveis, utilizando uma tecnologia baseada no sistema de gerenciamento eletrônico.”

Um dos programas mais conhecidos da fabricante é o chamado B5 (mistura de 5% de biodiesel ao diesel comum) de soja ou mamona, que já rodou mais de 100 mil km. Desenvolvido em parceria com a Volkswagen, o projeto percorreu estradas no Rio de Janeiro para testar o modelo VW 17.210 OD com motor MWM Acteon Euro III, movido 95% a diesel e 5% a biodiesel.

Em Ribeirão Preto (SP), a montadora equipou os caminhões 8.120 e 8.140 com uma mistura de 5% de soja e outros dois veículos rodando com 5% de mamona. “Além de ser uma fonte renovável, o biodiesel beneficia diretamente o controle de emissões nos motores diesel, reduzindo consideravelmente o material particulado, a popular fumaça preta”, finaliza o executivo.