A inovação no fora de estrada

Há tempos, a tecnologia já é realidade no transporte. Seja por meio de automatização, novos combustíveis, kits de conectividade, serviços digitais ou recursos de segurança, o transportador atualmente conta com tecnologias que ajudam a alavancar a produtividade e reduzir custos com vocacionais, sem perder de vista a sustentabilidade.

Para Fabrício Vieira de Paula, gerente de pré-venda para soluções off-road da Scania, as transformações têm sido impulsionadas especialmente pela preocupação com o aquecimento global, uma vez que os caminhões são reconhecidamente um dos principais responsáveis pelas emissões de gases do efeito estufa. “Não se pode falar de tecnologia sem falar de sustentabilidade”, diz. “É por isso que a Scania assumiu o compromisso de liderar a transição para um sistema de transporte mais sustentável.”

Em novembro, a montadora apresenta na Fenatran sua nova linha Euro 6, que promete redução de 80% nas emissões de NOX e de 50% de MP. “Com a nova tecnologia, serão necessários de cinco a seis veículos para emitir o mesmo volume de gases de um caminhão Euro 5”, diz o executivo.

Além disso, a empresa tem feito seguidos lançamentos em soluções de combustíveis alternativos como biodiesel, etanol, HVO, GNV, biometano, elétricos e células eletroquímicas. “Cada uma dessas soluções depende da maturidade comercial de cada mercado, da disponibilidade do combustível e da infraestrutura disponível”, pondera. “Fala-se bastante de eletrificação, mas sabemos que a infraestrutura do país ainda não está preparada para oferecer essa solução em larga escala.”

Em um grau acima na automação, mais de 300 veículos autônomos já foram vendidos para o setor canavieiro, com uma tecnologia na qual o veículo segue um trilho virtual em áreas fechadas e terrenos confinados. “Além disso, o protótipo AXL já opera experimentalmente em minas na Suécia e na Austrália”, conta Vieira.

DESEMPENHO

Para o segmento de basculantes, a aposta da Scania inclui a nova geração XT, com soluções calcadas em eficiência energética, segurança, desempenho, disponibilidade e conectividade. Isso inclui relatórios ambientais, geocercas e identificação de motoristas. “Não é um modelo de punição, mas um sistema de maximização do desempenho”, aponta Vieira. “Não adianta colocar um equipamento de centenas de milhares de reais na mão de um condutor que, por falta de treinamento ou desconhecimento, não consegue extrair o melhor do veículo.”

Melhor que se baseia em tecnologias de eficiência energética como o XPI (Extreme Pressure Injection, ou injeção de combustível em alta pressão), que faz com que a combustão seja mais eficiente, maximizando torque e potência. “No fim do dia, isso faz com que a operação seja até 8% mais econômica”, observa Paulo Genezini, gerente de pré-venda da Scania, que conta com modelos de 7 a 13 l para o segmento, com range de motorização entre 220 e 620 hp.

Recursos como o freio do eixo secundário otimizam a velocidade do veículo

Em tecnologias embarcadas, a montadora destaca o freio auxiliar Retarder de cinco estágios, com potência até 680 hp e torque de 4.100 Nm. O acionamento é conjugado ao freio motor, prometendo reduzir o desgaste do sistema. “O Retarder mantém a velocidade média e a produtividade em terrenos com geografia acidentada”, assegura o gerente.

O desempenho é garantido pela caixa de transmissão GRS935/R, agora 40% mais robusta e 45% mais rápida que a anterior. “Realmente aguenta o torque em operações pesadas”, continua Genezini, destacando ainda itens como o sistema LayShaft Brake, um freio do eixo secundário que otimiza a velocidade.

A troca de marchas e o engate são mais rápidos, diz ele, priorizando o veículo tracionado. “Em uma condição de subida, evita-se que o veículo perca o embalo, o popular ‘engolir caroço’”, explica. “Já o eixo direcional, disponível para veículos 10x4, permite a mudança do 3º direcional para a frente dos eixos motrizes, fazendo com que a distribuição de carga seja otimizada e o raio de giro e a manobrabilidade melhorados.”

Buscando se reinventar, a Mercedes-Benz do Brasil também vem ampliando a parceria com os setores de construção e mineração. Segundo o gerente de marketing Edgard Bertini Ruas, a nova filosofia inclui a expansão da capilaridade, com uma rede que já passa de 160 concessionárias, que lançam mão de recursos como realidade aumentada.

Em termos de portfólio, a aposta é oferecer opções para diferentes necessidades, desde operações confinadas a grandes canteiros, passando por aplicações urbanas. “Esse conhecimento da operação traz um grande diferencial para que o caminhão não pare”, avalia Ruas, destacando que o portfólio é encabeçado pelo modelo Arocs, lançado no final do ano passado.

Realidade aumentada é um dos avanços recentes em serviços para o segmento

Após dois anos sem ofertas no segmento, a marca buscou trazer um produto mais adequado ao mercado. Com mais de 200 unidades vendidas no país, o Arocs 8x4 é baseado no modelo alemão. “O Arocs se beneficia da experiência acumulada com o Actros 4844, com melhorias na capacidade, que passou para 48 t na versão nacional”, comenta Ruas.

Com tempo de basculamento de 24 s, o veículo apresenta motor OM460 LA de 13 l e 510 cv, caixa automatizada G340 de 12 marchas, eixo traseiro HL7 com redução nos cubos, suspensão dianteira com molas parabólicas independentes e quatro lâminas reforçadas, molas parabólicas tipo boogie mais largas (100 mm) e amortecedores telescópicos de dupla ação.

Segundo Ruas, o modelo traz ainda inovações como cabine estendida, protetor de cárter, grade de proteção dos faróis, para-choque tripartido, ângulo de ataque de 25o, pneus OTR 325/95 R 24, rodas com aros reforçados, chicotes elétricos encapados, tomada de força sem flange e saída para bomba acoplada. “Mas o segredo do caminhão está na menor demanda de manutenção, pois oferece 22 paradas a menos em relação à concorrência para troca de óleo de motor e filtro, redução de 80% em reaperto e de 43% nas lubrificações, resultando em 80% a menos de tempo de veículo parado”, cita o gerente. “Com isso, o custo de manutenção é 2,5 vezes menor.”

Por sua vez, o “Projeto Peso Pena” da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) marca o desenvolvimento recente da indústria no segmento de caminhões-betoneira. Segundo o consultor comercial Geraldo Bernardi Jr., a montadora realizou uma série de estudos com a Abesc para o desenvolvimento de veículos mais leves. “Devido ao elevado número de multas por excesso de carga, o desenvolvimento de modelos como o VW Constructor 26.260 Robust tornou-se uma necessidade para o setor”, afirma.

Por meio da reconfiguração de carga por eixo, o projeto reduziu a tara total em 2,4 t na versão 8x4, atendendo à lei da balança. “Buscava-se uma alternativa, seja com uma licença especial ou redução de peso do conjunto”, conta Bernardi, destacando que o segmento movimenta cerca de 7.715 unidades/ano, sendo que caminhões-betoneira e bombas de concreto representam 21%. “E esse mercado espera atendimento do PBT de 29 t”, explica.

Redução da tara do caminhão atende a uma necessidade do mercado de concreto

O Robust traz motorização MAN D08 com 260 cv (sem Arla 32), eixo traseiro Meritor MT-46-145 e transmissão manual ZF 9S 1110 TD de 9 marchas. Equipado com balão Convicta de 8 m3 com menor espessura, a versão mais leve foi desenvolvida sob medida, ressalta o especialista. “Acima de tudo, buscamos desempenho e durabilidade”, afirma Bernardi.

Para chegar à configuração, a montadora também utilizou novos materiais na cabine, reduziu a transmissão de 16 para 9 velocidades, adotou carcaça de alumínio e reduziu o tanque de 275 l para 150 l. “Outras mudanças incluíram o uso de suspensão traseira parabólica mais leve que a suspensão tandem 6x4, chassi com balanço traseiro reduzido em 1,2 m e opção de rodas de alumínio”, completa.

Lançado na Concrete Show, o modelo incrementou as vendas da marca. Entre 2020 e 2021, a marca chegou a 52,9% de share no segmento de betoneiras. “Foi um incremento importante, pois percebe-se uma boa evolução”, comemora o engenheiro de marketing do produto da VWCO, Hugo Alarcon de Moura.

Em termos de serviços, o consultor de pós-venda Paulo Carmo explica que a missão é atender às necessidades do transportador por meio de soluções de digitalização e conectividade como a plataforma RIO, serviço opcional para gestão de frota que emite relatórios operacionais, programação de manutenções, treinamento, localização, emissões, consumo e cerca eletrônica, dentre outros. “Tudo isso na palma da mão”, diz.

ROBUSTEZ

A Volvo também aposta na inovação para ganhar mercado. No final de 2021, a montadora lançou a nova linha FMX, que conta com veículos específicos para construção e mineração, incluindo um novo modelo, o FMX Max.

A linha conta com veículos nas configurações 6x4, 6x6 e 8x4, que prometem carregar até 15% a mais de carga líquida. “Os clientes pediam aumento das cargas e produtividade”, ressalta Glenio Karas, engenheiro de vendas da Volvo Caminhões.

Segundo ele, os caminhões ganharam novas cabines, mais seguras e silenciosas, com célula de sobrevivência e sistemas antipoeira e acústico aprimorados, atendendo aos requisitos de normas internacionais como a R29, além de escotilha em aço com saída de emergência, freios eletrônicos EBS e opcionais como airbag e controle de estabilidade ESP. “Equipada com painel digital de 12”, a cabine oferece opção de central multimídia de 9”, nova alavanca da caixa I-Shift, opção para até 8 câmeras e janelas rebaixadas, com 10% a mais de visibilidade”, descreve.

Controle de tração off-road evita patinação de veículo ao dobrar o torque nas rodas

O novo FMX Max conta ainda com diferenciais como suspensão dianteira reforçada e feixe de molas de quatro lâminas, provendo capacidade de 10 t na configuração 6x4 e de 20 t nos dois eixos do 8x4. Totalmente novos, os eixos traseiros foram desenvolvidos em conjunto com a Volvo CE, o que permitiu atingir uma capacidade de tração de 225 t. “A suspensão traseira também foi reforçada, contando com capacidade de 38 t de carga vertical, o que soma PBT de 58 t (8x4) e 48 t (6x4)”, conta Jeseniel Valerio, gerente de engenharia de vendas da Volvo Caminhões.

Equipado com motor de 510 cv, o veículo traz chassis duplos integrais e reforçados, sistema de freios eletrônicos EBS de série, além de freios auxiliares VEB com até 510 cv. Conjungado ao Retarder de série, o poder de frenagem chega a mais de 1.100 cv. “Praticamente para o veículo carregado em rampas íngremes”, diz o gerente.

Também foram incluídas de série tecnologias como ABS off-road, controle de tração (TCS), auxílio de partida em rampa e bloqueio de diferencial automático. “O controle de tração off-road evita patinação ao dobrar o torque”, acrescenta o especialista, destacando que, caso ocorra patinação, o 2º estágio do bloqueio de diferencial é automaticamente acionado, aumentando a tração nas subidas.

Outra novidade da linha são os quatro modos de condução (Econômico, Standard, Performance e Off-Road), que permitem ao caminhão operar mais tempo carregado no modo automático, sem preocupações com antecipações de marchas. “É possível reduzir quatro marchas de uma só vez, quando necessário”, sublinha Valerio.

Confira abaixo a íntegra do evento.

Saiba mais:
Workshop Revista M&T: www.youtube.com/user/sobratema