No atual cenário econômico, a extinção do PSI (Programa de Sustentação do Investimento) – a mais disseminada modalidade de crédito Finame/BNDES para financiamento de caminhões, máquinas e equipamentos – têm agitado o mercado brasileiro de bens de capital. Um dos efeitos imediatos foi que o consórcio, modalidade mais utilizada na década de 80, voltou com tudo e virou uma “carta na manga” para quem vende e compra esses produtos.

Segundo um dos mais recentes boletins da Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios (ABAC), a venda de novas cotas de adesão a consórcios de veículos pesados cresceu 34,6%, saltando de 2,6 mil (em janeiro) para 3,5 mil (em abril), apenas no 1º quadrimestre de 2016. Pelos cálculos da entidade, a atividade do agronegócio – um dos segmentos que mais demandam equipamentos – registrava 69,5 mil consorciados há um ano. Agora, já são 81 mil. “Além de tratores, os contemplados adquiriram veículos e implementos agrícolas e rodoviários (39,9%), bem como retroescavadeiras (26,8%), colheitadeiras (22%) e cultivadores motorizados (11,3%)”, detalha Paulo Rossi, presidente da entidade.

Na avaliação do dirigente, os indicadores revelam a mudança gradual e consolidada do comportamento de consumidores interessados em adquirir esses bens utilizando essa modalidade. “Como forma planejada e econômica, o mecanismo favorece a aquisição de equipamentos com mais tecnologia embarcada e que proporcionam melhores resultados”, frisa Rossi, ao afirmar que todos estão de olho na retomada dos negócios.

Outra entidade que reforça a percepção desse movimento no mercado é a ANEF, associação que representa as empresas financeiras das montadoras. Levantamento recente da entidade aponta que, entre janeiro e maio, 64% das operações para comercializar veículos pesados foram realizadas na modalidade Finame, outras 17% por meio de CDC, 2% via consórcio e 1% de leasing. “A nossa leitura é que o consórcio foi utilizado muitas vezes por quem não teve acesso ao PSI”, avalia Gilson Carvalho, presidente da ANEF, ao lembrar que o Finame já representou mais de 70% das operações no mercado. “As opções de financiamento e as operações de CDC, Capital de Giro e outros tipos para comprar equipamentos aumentaram em razão da cota.”

EXAGERO

Para muitos, a política de financiamento do BNDES foi uma dose exagerada, que ajudou a inflar os números do mercado. Contudo, para entender melhor o contexto, é preciso voltar no tempo. O Programa de Sustentação do Investimento (PSI) foi criado em 2009 como uma oferta mais barata que o Finame no financiamento de bens de capital, incluindo caminhões e equipamentos pesados. Criada para destravar o crédito após a crise financeira em 2008, a medida permitia financiar máquinas, equipamentos, caminhões, ônibus e soluções agrícolas. O comprador tinha até oito anos para pagar os veículos, com taxas de juros que variavam entre 10% e inacreditáveis 2,5% ao ano. Em muitas ocasiões, permitiu o financiamento de até 100% do valor do bem.

É óbvio que tudo isso foi possível à custa do Tesouro Nacional, que contribuiu com parte dos R$ 455 bilhões injetados no BNDES para cobrir a enorme diferença entre o PSI e as taxas reais de captação de recursos, ao lado da “irresponsabilidade” de quem não se preocupou com o futuro da indústria e ajudou a provocar o “rombo fiscal”, que ademais praticamente pôs um fim ao governo de Dilma Rousseff.

As consequências dessa oferta de crédito barato levaram a indústria de caminhões e ônibus, por exemplo, a emplacar próximo de 180 mil unidades, com novas marcas a invadirem o Brasil para morder parte desse bolo. De volta à realidade “nua e crua”, este ano o mercado não deve ultrapassar 66 mil unidades vendidas.

Dentre outros efeitos, tal combinação deletéria elevou a inadimplência nos bancos, o nível de endividamento dos empresários e, de quebra, lotou os pátios de veículos e equipamentos pesados sem atividade. Pior: como consequência da desastrosa composição, a indústria não para de demitir, a ociosidade beira entre 60% e 70% nas linhas de montagem e a falta de recursos por parte do governo forçou a extinção do programa. “As renovações anuais do PSI/Finame serviram de estímulo para novas aquisições e renovações de frota, principalmente por parte de grandes e médias empresas que tinham ‘bala na agulha’ e cartas de créditos pré-aprovadas”, relembra Orlando Merluzzi, presidente da MA8 Consulting, que atua há 30 anos no setor automotivo. “Muitos empresários também comparam sem precisar, pois aproveitaram taxas de juros do PSI de 2,5% a 7%.”

BOLHA DE CONSUMO

Na opinião do consultor, o crédito farto por parte do governo de fato foi exagerado, levando a um pico alucinante de demanda para a indústria, principalmente no ano de 2013. “Hoje, com a nova realidade da economia brasileira, as empresas precisam desenvolver novos mecanismos para sustentar o negócio”, destaca Merluzzi, ao sugerir a procura por financiamentos externos, uma vez que o mercado brasileiro é cíclico e – segundo ele – continuará atraente para qualquer multinacional. “Uma vez que a agroindústria brasileira interessa à China, os bancos chineses podem ser uma ótima opção de parceria, pois querem investir no país.”

Para Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, não há dúvida que a linha de crédito PSI/Finame nas condições ofertadas contribuiu para criar uma bolha de consumo. “Foram excessivas doses e estímulos que, por razões óbvias, permitiram que o governo conseguisse sustentar isso por mais tempo”, apregoa. “As taxas de juros em patamares mais baixos contribuíram para os empresários investirem na renovação ou ampliação da sua frota de veículos. Agora, com o fim do PSI/Finame, é preciso oferecer alternativas a esses clientes.”

Algumas análises, entretanto, relativizam a questão. Na visão de Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões da Scania no Brasil, no momento em que o PSI/Finame foi anunciado, o mercado realmente necessitava de incentivos, sendo que a fartura de crédito serviu a esse propósito naquela oportunidade. “Para o país continuar crescendo, as empresas dependiam de créditos para atender à demanda do mercado”, afirma. “Mas a mudança drástica no cenário econômico promoveu o efeito reverso e, hoje, vivemos uma economia real sem subsídio. As empresas mais endividadas estão em negociação e quem tem dinheiro está segurando mais para comprar.”

CONSÓRCIO

Sem as facilidades do crédito bancário mais barato e do PSI/Finame, as marcas ressuscitaram o consórcio. A modalidade já existe há tempos, mas sua operação foi minimizada ao longo dos anos e boa parte da indústria sempre deixou as operações nas mãos das concessionárias.

Segundo a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, o volume de participantes ativos no consórcio de veículos pesados (incluindo implementos rodoviários e agrícolas, caminhões, tratores e outros) cresceu em 7%. “No balanço dos cinco primeiros meses do ano, as vendas de novas cotas aumentaram 40,5%, ao oscilarem de 3,7 mil (jan/mai-2015) para 5,2 mil (jan/mai-2016), gerando 50,5% mais créditos comercializados. O total chegou a R$ 32,38 milhões (jan/mai-2016) contra R$ 21,51 milhões (jan/mai-2015) anteriores. O tíquete médio de R$ 6,2 mil (mai-2016) foi 5,1% maior que o do ano passado, de R$ 5,9 mil (mai-2015)”, informa o boletim da entidade.

Na Mercedes-Benz, os planos do consórcio já superaram o expressivo volume de 900 cotas de veículos vendidas neste ano, uma média de quase 100 cotas por mês, o dobro que a empresa praticava nos últimos anos. Isso mostra como a modalidade voltou para ficar. “O consórcio voltou a ganhar força e, hoje, é a modalidade de crédito que mais pode ajudar o cliente a ampliar ou renovar a sua frota. Principalmente porque ele não tem as taxas mais atrativas do mercado, mas necessita trocar os veículos em algum momento”, destaca Leoncini, ao calcular que o consórcio responde por 10% das vendas da Mercedes-Benz. “A vantagem é entrar no grupo e, em até três anos, receber um veículo, obtendo posterior retorno desse investimento.”

A Scania, por sua vez, já opera há 34 anos com essa modalidade, mesmo em épocas de taxas competitivas ofertadas via BNDES, com números superiores à concorrência. Até 2014, a participação de frotistas girava em torno de 20%. Hoje, o grupo de clientes beira a 40%. A montadora calcula que, do volume comercializado, 12% a 15% são oriundos do consórcio. “Estamos com mais de 27 mil cotas ativas e uma boa carteira de clientes que chega a 170 contemplados no mês”, afirma Carvalho. “Hoje, vejo montadoras tentando seguir esse mesmo caminho, mas para nós o consórcio constitui a maior força de relacionamento no atual mercado brasileiro.”

Linha Amarela também busca novas opções de crédito

Mesmo em um ano difícil, algumas fabricantes da Linha Amarela preveem novos investimentos no mercado brasileiro de equipamentos. No caso da John Deere, a alternativa ao extinto programa do BNDES/Finame é apostar nas condições do Banco próprio e do consórcio nacional da marca. Atualmente, os equipamentos Premium da Linha Amarela da marca (incluindo as retroescavadeiras 310K, as pás carregadeiras 524K, 544K, 624K, 644K, 724K e as escavadeiras 160G, 180G, 210G, 250G e 350G, além dos modelos da ZX160LC-5, ZX210LC-5, ZX250LC-5 e ZX350LC-5, da Hitachi) são comercializados também via consórcio, novidade mais recente da marca. “É uma oferta de crédito que vem crescendo e oferece alternativa para o cliente realizar um planejamento de longo prazo, como forma de ampliar ou substituir a sua frota”, destaca Roberto Marques, diretor de vendas da divisão de Construção e Florestal da John Deere. “A taxa de apenas 1,68% ao ano para equipamentos da Linha Amarela possibilita financiar 100% do valor do produto em 120 meses.”

Na visão do executivo, dado o cenário econômico brasileiro e o aumento da competitividade do mercado, oferecer novas ofertas de crédito é a melhor maneira de lidar com este panorama e, por tabela, reforçar a identidade da marca. “Sem dúvida, é preciso ir além para favorecer o cliente, ainda mais dentro das necessidades atuais do mercado da construção”, arremata Marques.