A questão do novo marco regulatório das ferrovias tem sido objeto da atenção nos últimos meses, seja pelo modelo funcional em si, seja em suas implicações no andamento do PIL-Programa de Integração Logística, pelo qual o governo federal dotará o Brasil da infraestrutura ferroviária necessária para pleno potencial do desenvolvimento nacional.

O modelo, objeto do decreto 8.129/2013 e já aprovado pelo TCU, divide a operação ferroviária em dois hemisférios: de um lado, o concessionário da via, responsável pela construção, reforma, ampliação e manutenção da via permanente e infraestrutura (trilhos, dormentes, lastro, subleito, drenagem, pontes, viadutos, passagens de nível etc.), pela implantação da sinalização e pela operação do CCO-Centro de Controle Operacional.

Outras atividades necessárias também deverão ser responsabilidade do mesmo concessionário, entre elas: socorro de comboios avariados e liberação da via, reparos mecânicos urgentes ou de menor porte, homologação de equipamentos e equipagem.

De outro lado, diversos operadores logísticos. Entre um "hemisfério" e outro, uma empresa sob controle público adquire da concessionária a capacidade de transporte da via (ou seja, os intervalos de passagem dos trens) e os leiloa entre as operadoras interessadas.

Em relação ao modelo atual, explica os especialistas, em que a mesma concessionária detém via e material rodante, a vantagem é evitar o conflito de interesses entre oferta de transporte e domínio da via, com reflexo na redução dos fretes, em função de maior competitividade e desvinculação dos fluxos nacionais do interesse empresarial das concessionárias.

No entanto, diversas preocupações têm sido levantadas a respeito, entre elas: o erário terá prejuízo na compra da capacidade das vias, em função da ociosidade de trechos; a empresa estatal não terá capacidade financeira ou gerencial para exercer seu papel e, por fim, a dificuldade de convivência dos dois modelos de concessão.

O novo modelo não será implantado ao mesmo tempo em toda a malha presente e futura. A questão do custo da ociosidade pode ser mitigada pela priorização de trechos mais atrativos, cuja exploração permitirá suportar o período inicial de trechos menos demandados.