São Paulo enfim terá o seu “fura fila”

Obra do corredor de transporte com via elevada é retomada pela prefeitura de São Paulo, tem recursos assegurados e deve ser concluída em dezembro.

O Fura-Fila, como todo paulistano sabe, foi uma grande jogada de marketing criada pelo publicitário Duda Mendonça, e uma das promessas de campanha em 1996 na área de transportes com que o então prefeito Paulo Maluf fez de Celso Pitta, seu sucessor na cidade de São Paulo. Marketing ou não, a obra ganhou contornos reais, criou grandes expectativas na população e depois foi paralisada quando minguaram os recursos prometidos pelo BNDES — Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Sucessora de Pitta, a atual prefeita. Marta Suplicy, e seu partido (PT), a princípio críticos do “Fura-Fila”, encamparam o projeto, com marketing político próprio é claro, rebatizando-o de “VLP-Paulistão”, ou simplesmente “Paulistão”. A prefeita promete concluir a obra ainda neste ano, e tem um grande trunfo a seu favor, já que os tais recursos do BNDES foram finalmente liberados. O projeto, orçado em janeiro de 1997 em R$183 milhões, foi remodelado, mas permanece essencialmente o mesmo. Trata-se de uma via segregada com oito quilômetros de extensão — cinco dos quais em trecho elevado — ligando o terminal de ônibus e a estação de metrô do Parque Dom Pedro, no centro de São Paulo, ao Sacomã, importante entroncamento viário, onde flui por exemplo, o trânsito com origem e destino na região industrial do ABC e de acesso ao litoral paulista pela Via Anchieta. Em uma segunda fase da obra, também está prevista a extensão de um ramal, em direção à zona leste da cidade.

O VLP Paulistão está mais para um corredor de ônibus do que para um transporte de massa como o metrô. Mas é uma alternativa de menor custo em relação ao sistema sobre trilhos e de média capacidade de transporte. A estimativa é que todo o sistema de VLP atenda 350 mil pessoas por dia, ou faixas de demanda de 12 a 30 mil passageiros por hora e por sentido. Ele contará com ônibus articulados diesel-elétricos sobre pneus em fase final de desenvolvimento (ver box), com capacidade para 270 passageiros. No primeiro trecho, entre o Parque Dom Pedro e o Sacomã, o sistema contará com nove estações intermediárias entre os dois terminais.

Desde que foram retomadas, em agosto do ano passado, as obras seguem em ritmo acelerado, sob fiscalização e supervisão do consórcio Lenc/Tekhnites, contratado pela SPTrans. As obras estão a cargo do Consórcio Paulistão (Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Constran), Consórcio São Paulo (liderado pela ETI, com mais 6 empresas), além da Construcap, Mendes Jr., Estacon e Vila Nova. Na primeira fase da obra, já havia sido executado o trecho em nível de pavimento rígido de 2,5 quilômetros, a partir do parque Dom Pedro. O outro extremo em nível, próximo ao Sacomã, também já havia sido concluído em parte.

Obras aceleradas —
De agosto para cá, o maior volume de atividades, segundo o gerente da obra, Marc André Chamounton, do consórcio Lenc/Tekhnites, concentra-se na execução dos dois terminais e na conclusão dos 150 pilares, seguida do lançamento de vigas travessas, que sustentarão o pavimento rígido. no trecho intermediário e elevado de aproximadamente cinco quilômetros. "Neste momento, já temos as fundações praticamente terminadas, 80% dos blocos, pilares e travessas executados e 25% de um total de 650 vigas já lançadas, diz ele. A conclusão dessa fase, segundo Chamounton, é um dos maiores desafios do projeto. Na parte em elevado, após a execução das fundações (com método estação e estaca raiz), são executados os blocos, em seguida os pilares e, por fim, as vigas travessas, sendo todas em concreto armado. O primeiro complicador são os volumes envolvidos. Cada conjunto (bloco de fundação, pilar e travessa) soma 100 m3 de concreto aproximadamente. Além disso, a maioria está sendo executada na calçada da avenida do Estado, uma das mais movimentadas da capital paulista, que teve que ser interditada em função das dimensões das fundações.” E uma área urbana, onde tivemos que superar também muitas interferências de redes subterrâneas de serviços, nem sempre cadastradas, e proceder ao remanejamento da rede aérea”. Executado o conjunto (bloco de fundação, pilar e travessa), a logística não é menor para o lançamento das vigas metálicas aonde serão assentadas posteriormente lajes pré-moldadas de concreto e finalmente o pavimento rígido, com 10 cm de espessura. A seção transversal do tabuleiro, que terá uma largura total de 8,90 metros para as duas vias, prevê, apoiadas sobre as travessas, quatro vigas de aço, de 15 a 45 metros, para superar a distância entre pilares, com peso variando entre 13 e 50 toneladas.

Fornecedor monta fábrica —Nessa operação, estão envolvidas duas empresas especializadas. Uma delas é a Metasa, fabricante das vigas, sediada em Marau, no Rio Grande do Sul, que inclusive instalou uma fábrica em um galpão de 12 mil m2 em Santo André (SP), a uma distância de 15 quilômetros da obra. Diariamente, essa fábrica recebe de três a quatro carretas com vigas, de material cortenho anticorrosivo (COS-ar- cor 500) fabricadas em segmentos na fábrica em Marau. Em Santo André, as vigas são montadas, segundo especificações e projetos da Figueiredo Ferraz para a obra. "No total, diz Ibê Loyola Jr., gerente técnico da Metasa, incluindo-se as vigas da via elevada, estruturas para estações, terminais1 e passarelas o VLP Paulistão consumirá 10.500 t de aço.

Outra empresa contratada é a Guindastec, que assumiu a responsabilidade pela descarga e lançamento de todas as vigas do projeto. ” Seguimos um rígido planejamento de montagem, estabelecido em parceria com a Metasa e o consórcio construtor, levando em conta o processo de fabricação e o cronograma da obra”, diz Luís Carlos Rocha, diretor da Guindastec. Quatro guindastes de sua frota participam regularmente da operação: dois Tadano (de 501 e 1201), um CT (90t) e o maior de todos, um Demag, com capacidade para 120 toneladas.

Em paralelo ao trabalho na via, também estão sendo executados os dois terminais e as fundações das rampas que darão acesso às estações - seis delas na pista elevada. As estações contarão com elevadores para deficientes e passarelas. As passarelas e os níveis das estações são em estrutura metálica com lajes pré moldadas de concreto. "Estamos atacando todas as frentes ao mesmo tempo, em função do prazo”, resume Marc André Chamounton.

A obra, onde estão mobilizadas atualmente cerca de 700 pessoas, conta com a estrutura de um canteiro central no Parque Dom Pedro e um segundo canteiro no Terminal Sacomã. Foram montados também canteiros de apoio ao longo do trecho, onde funcionam um pátio para pré lajes moldadas (3.200 peças vão ser executadas) e um pátio de armação. Há também um controle tecnológico, por parte do consórcio construtor com ensaios de campo feitos pela Concremat, e da própria fiscalização, que faz seus próprios ensaios no laboratório da Lenc.