Quando a carga impõe desafios à operação

Nos últimos anos, o transporte de cargas excedentes tem crescido proporcionalmente à expansão dos setores industrial e de infraestrutura. A empresa Saraiva Equipamentos, por exemplo, que atua nesse mercado, já contabiliza uma movimentação mensal de cerca de 10 mil t, considerando somente o transporte horizontal e especial, ou seja, aquele realizado por carretas e cujas cargas são indivisíveis e ultrapassam os limites estabelecidos pelos Departamentos de Estrada de Rodagem (DERs) de cada Estado ou pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Acompanhar a demanda desse tipo de serviço exige investimentos em veículos especiais, como demonstra a Saraiva, que já conta com cerca de mil carretas destinadas ao transporte de cargas excedentes. “Somos uma empresa focada na movimentação de carga especial, seja ela vertical, com o uso de guindastes e empilhadeiras, ou horizontal, com o emprego de carretas”, diz Ulisses Cardoso Teixeira, gerente de relacionamento da filial de São Paulo. Considerando a frota total, entre guindastes, empilhadeiras e carretas, a empresa já conta com um parque de aproximadamente 2.200 unidades.

A Locar, outro grande player desse setor, atesta a necessidade de investimento em carretas especiais para atender à crescente demanda do mercado. Marina Simões, gerente executiva da empresa, diz que a frota da Locar conta com diversos tipos de carretas, desde as convencionais – com prancha de dois eixos, para o transporte de cargas de até 20 t, que geralmente não necessitam de licença especial de transporte – até as hidropneumáticas, de quatro eixos e indicadas para cargas excedentes e mais frágeis, como transformadores industriais. “Essas carretas são dotadas de sistema pneumático de amortecimento que transfere menos impacto ao produto transportado”, ela sintetiza.

No rol de carretas especiais da Locar também se incluem as do tipo “lagartixa”, que são rebaixadas, com distância de 50 cm entre o eixo e o solo. Elas são indicadas para o transporte de cargas com altura elevada. “Uma carga de 5 m, por exemplo, ficará com altura total de 5,5 m, podendo trafegar sob a maioria dos viadutos, que têm um vão livre de 5,70 m”, explica a especialista.

Licença especial
Marina corrobora a afirmação de Teixeira quanto ao crescimento da demanda de transportes especiais no Brasil, atribuindo esse comportamento aos investimentos em novas indústrias, usinas petroquímicas e parques eólicos. “Nesses mercados, a maioria dos equipamentos transportados excede os limites estabelecidos para tráfego em rodovias, caracterizando-se a necessidade de licença especial de transporte e de carretas específicas para a atividade.”

No caso do setor de construção, que nos últimos anos também vem demandando maior volume de transportes especiais, ela ressalta que os equipamentos mais utilizados podem se deslocar sobre carretas simples, dispensando a necessidade de licença especial. “Exemplo disso são as escavadeiras hidráulicas de 20 t e os tratores de esteiras do tipo D8.” Em geral, segundo Marina, a necessidade dessa licença ocorre quando a largura da carreta ultrapassa 2,40 m, a altura excede os 5 m, o comprimento precisa ser superior a 12 m ou o peso do conjunto (carreta e carga) excede 45 t.

Acima desses patamares, há de se considerar outras limitações que demandam serviços especiais, de acordo com as dimensões da carga. “Se a carga ultrapassar 5 m de largura, por exemplo, é preciso escolta com dois batedores e mais a da polícia. O mesmo acontece se a carreta tiver mais de 35 m de comprimento, caso que tem sido bastante recorrente devido ao transporte de pás para os parques eólicos do Nordeste, que têm exatamente essa medida.” Ela ressalta que o transporte de cargas com mais de 100 t também exige a escolta da polícia e de batedores.

Alessandro Vivian, também gerente de relacionamento da Saraiva, adiciona outros cuidados quando a carga transportada excede 175 t. Nesses casos, além dos batedores e de todo o processo convencional para requisição de licença especial, é necessário realizar um laudo estrutural da pista. Esse procedimento consiste em um estudo realizado por engenheiro especializado, no qual se avalia o estado de conservação de todas as obras-de-arte especiais existentes no percurso do transporte, tanto antes quanto depois da passagem da carga.

“Esse mapeamento poderia se basear em processos mais eficientes por parte dos DERs e do DNIT”, pondera Alessandro. Sempre que se torna necessário tal procedimento, ele explica que o laudo precisa ser realizado a partir do zero, pois os órgãos competentes não possuem um banco de dados com os estudos já realizados e as modificações feitas. Na Saraiva, a forma encontrada para minimizar o retrabalho, por conta dessa deficiência, foi criar um banco de dados próprio. “Assim, conseguimos montar os orçamentos mais rapidamente, transmitindo aos clientes valores muito próximos da realidade antes mesmo de obtermos o laudo estrutural com os DERs ou o DNIT.”

Procedimentos e taxas
Mesmo nos casos que dispensam a obtenção do laudo estrutural, é preciso realizar o trâmite para pedido da licença especial de transporte sempre que a carga indivisível ultrapassar os limites já referidos nesta reportagem. Alessandro Vivian explica que esse procedimento exige especialização por parte do transportador, que depende de declaração do fabricante ou do proprietário do equipamento com dados de comprimento, largura, altura e peso da carga, à qual são anexadas as informações sobre o conjunto transportador.

“A declaração deve ser original e anexada aos laudos, que serão entregues diretamente aos órgãos competentes. Ela não pode ser escaneada ou enviada por email”, destaca o especialista. Segundo Marina Simões, da Locar, esse processo costuma consumir um prazo de no máximo 15 dias, mas há casos nos quais a licença sai de um dia para o outro ou até mesmo em menos de uma semana, dependendo da complexidade do percurso e do transporte a ser realizado.

Marina observa que, no caso de transporte realizado em rodovias sob concessão privada, é necessário pagar uma taxa adicional de pedágio para cargas excedentes a 45 t. “Essa taxa é baseada em um cálculo de fator cinco, ou seja, o peso excedente a 45 t é multiplicado por cinco e, em seguida, multiplicado pelo valor do pedágio”, diz ela. “Ninguém entende o porquê desse fator cinco e estamos lutando por mudanças há vários anos, mas sem obter resultados até o momento.”

Cuidados na amarração
Segundo especialistas, as demandas do setor não se limitam apenas às mudanças na tarifa pelo uso de vias sob concessão privada. Fernando Fuertes, diretor do portal Amarração de Cargas, alerta para a necessidade de se regularizar a amarração de cargas por meio de portaria do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). “Há precedentes para isso, como a portaria que regula o transporte de rochas ornamentais e determina medidas de contenções da carga para inibir quedas.” Ele explica que a medida foi tomada pelo governo Federal há cerca de cinco anos, após o grande número de acidentes fatais registrado nas rodovias do Estado do Espírito Santo.

Para o especialista, esse assunto está cada vez mais em voga, dado o grande volume de acidentes registrado nas rodovias brasileiras, com forte influência do setor de transporte de cargas. “Em 2007, um estudo realizado pelo Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) apontou que 40% dos acidentes fatais tinham envolvimento com transporte de cargas e essa proporção deve continuar sendo a mesma”, diz ele, alertando que os números não se referem apenas a problemas com amarração de cargas.

Na Locar, a amarração das cargas é feita em conjunto com os clientes finais e não há registros de acidentes, conforme explica Marina Simões. “Vale lembrar que trabalhamos somente com cargas super-dimensionadas e, por isso, a amarração é sempre feita muito cuidadosamente pelos próprios clientes e com a nossa supervisão”, diz ela.

Já na Saraiva, esse procedimento é realizado por um corpo de especialistas operacionais da própria transportadora, levando em consideração que as cargas de peso mais concentrado requerem atenção extra durante a amarração. “Já quando a carga é mais bem dividida entre os eixos, o processo de amarração é mais simples”, explica Ulisses Teixeira. Ele salienta que, no caso de equipamentos de construção, as amarrações costumam ser realizadas com correntes de ferro e catracas específicas para o travamento.