Após anos de estagnação, o mercado de obras ferroviárias volta a se movimentar no país. O motivo é simples: a destinação de R$ 91 bilhões em investimentos, por meio de concessões, previstos pelo governo para a construção ou reforma de 10 mil km de vias férreas nos próximos 25 anos.

A melhor notícia, porém, é que mais de 61,5% desse investimento (ou R$ 56 bilhões) devem ser aplicados até 2017, o que promete movimentar, de forma até mesmo histórica, a engenharia de construção ferroviária nos próximos cinco anos. Ansiosamente aguardada pelo setor, a notícia foi anunciada em meados de agosto pelo Ministro dos Transportes, Paulo Passos.

O montante integra o chamado Programa de Investimentos em Logística, que engloba também o aporte de R$ 42,5 bilhões na duplicação de 5,7 mil km de rodovias em todo o território nacional. Tal projeção coloca o país como um dos maiores canteiros de obras de infraestrutura em curso no mundo. Desde que saiam do papel, é claro.

Contrapondo-se aos recentes escândalos envolvendo a Valec – que praticamente paralisaram obras ferroviárias já em andamento como a Transnordestina, que liga o sertão do Piauí ao Porto de Suape (PE), e a Ferrovia Leste-Oeste, que liga Ilhéus (BA) ao estado do Tocantins – as empreiteiras já se preparam para adotar tecnologias avançadas que permitam a construção da maior quantidade de vias no menor prazo possível.

Processo

Visando a obter ganhos em produtividade, os fabricantes de equipamentos especiais para obras ferroviárias, como a francesa Geismar, apresentam uma lista de soluções. Começando pelo processo de posicionamento de dormentes, a empresa fabrica pórticos de diferentes capacidades para lançá-los.

“Os pórticos trabalham em pares, sendo que o conjunto mais avançado tem capacidade para lançar até 60 dormentes por ciclo”, diz Antônio Marciano, diretor executivo da empresa no Brasil. Esses equipamentos caminham sobre trilhos, que são colocados nas laterais do traçado da via férrea em construção e recolhem os dormentes de vagões de transporte, que os trazem diretamente da fábrica.

“Em seguida vem a instalação dos trilhos”, diz o especialista. Nessa fase, uma máquina chamada posicionadora de trilhos recolhe os dois trilhos simultaneamente e os posiciona sobre os dormentes. “Essa máquina trabalha com um único operador e é capaz de recolher seções de trilhos de até 240 m, que são as maiores fabricadas atualmente no Brasil”, explica Marciano.

Após a instalação, os trilhos posicionados devem ser fixados sobre os dormentes. Esse processo, antes feito manualmente, já pode ser realizado de forma automatizada por um equipamento especial. Antes de explicar o funcionamento, o diretor lembra que há dois tipos de fixações possíveis: a elástica e a do tipo tirefond. “Essa última consiste em uma fixação rígida, enquanto a elástica é dotada de molas capazes de absorver parte da trepidação da via quando ela estiver em funcionamento”, diz ele, demonstrando porque as fixações elásticas são as mais utilizadas.

Assim como os pórticos, o equipamento de fixação de trilhos sobre dormentes da Geismar anda igualmente sobre trilhos laterais à faixa da via em construção. “Trata-se de uma espécie de ‘carrinho’, que alcança a via a ser construída”, explica Marciano. Dessa forma, em cada passada o equipamento fixa os dois pontos de cada dormente de uma só vez, com uma produtividade máxima de mil fixações por hora.

Lastro de Brita

Uma vez grampeados os trilhos aos dormentes, a próxima etapa é a descarga do lastro de brita, também realizada por um equipamento sobre trilhos. Nessa fase, vagões com gôndolas jogam a brita sobre a área dos trilhos e dormentes, preparando o terreno para a fase posterior, feita pela reguladora de lastro.

Essa máquina, por sua vez, tem uma lâmina frontal e caixas laterais, utilizadas para acertar os taludes do lastro, retirar o excesso de brita e dar à via o perfil projetado. “A nossa reguladora opera com velocidade máxima de 15 km por hora”, diz o especialista da Geismar.

Após a operação acima descrita, entram em cena as socadoras. Um dos mais evoluídos equipamentos para instalação de linha férrea, as socadoras atuaram recentemente nas obras da ferrovia Transnordestina, onde as máquinas utilizadas são da marca Plasser & Theurer.

As socadoras possuem sistemas de medição dos parâmetros geométricos e, como são totalmente automatizadas, fazem a leitura da linha, calculam os ajustes necessários e transmitem os dados para os sistemas que acionam os grupos de levantamento e puxamento, bem como para as bancas de socaria. São máquinas com capacidade para socar até quatro dormentes simultaneamente, substituindo o defasado método manual, que demandaria centenas de operários para realizar os processos de elevação do dormente, do trilho e da soca do lastro. Essa operação antecede a fase que encerra as obras de superestrutura ferroviária: a solda das barras que foram despejadas anteriormente pelos vagões-prancha.

Novo Mercado

Como citado no início desta reportagem, as barras já são fabricadas no Brasil em seções de até 240 m, sendo por isso chamadas de Trilhos Longos Soldados (TLS). Segundo Marciano, a demanda já sustenta um novo mercado no país, que é o de estaleiros para soldagem de trilhos longos. Diante desse cenário, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) desenvolveu uma cartilha para a aplicação de trilhos longos em obras ferroviárias sob sua responsabilidade. O documento contém procedimentos de descarregamento dos TLS, bem como o processo de soldagem, que corresponde ao passo mais complexo a ser realizado.

Por isso, segundo a CBTU, “o TLS obtido por soldagem elétrica em estaleiro ou in loco, por meio de máquinas de soldagem móvel, terá preferencialmente o comprimento de 240 m para que, posteriormente, seja realizada na via a soldagem aluminotérmica entre as barras”.

Tal processo envolve alguns cuidados indispensáveis, como jamais executar a solda sob chuva. Como ainda afirma a companhia, esse tipo de solda também não deve ser realizado em seções com menos de 4 m e jamais deve ser executado a menos de 50 cm dos furos de fixação dos trilhos.