Nos grandes centros urbanos, a execução de uma obra de infraestrutura pode gerar uma difícil convivência entre a construtora e a população vizinha. Em que pese os benefícios do empreendimento – que pode ser uma nova avenida, uma canalização etc. – ele impacta o trânsito da cidade e provoca desconforto à população, apesar de todos os esforços da empresa para a mínima geração de ruído, vibrações, poeira e outros inconvenientes. Na linha inversa, a empresa também precisa lançar mão de muito planejamento e logística para o cumprimento de todas essas premissas, que fazem parte do bom relacionamento com a comunidade, sem comprometimento da qualidade e do cronograma da obra.

As obras do complexo viário Jacu-Pêssego/Sul, na cidade de São Paulo, ilustram bem esse desafio. A avenida está passando por uma série de retificações e por duplicação, para interligar o trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, a partir da região do ABC Paulista, até a rodovia Ayrton Senna, na zona Leste de São Paulo. Em meio a intenso tráfego de veículos e áreas densamente habitadas, o projeto se caracteriza pela grande mobilização de equipamentos pesados para a construção de viadutos e vias urbanas.

Um exemplo disso é a avenida Papa João XXIII, em Mauá, que está sendo duplicada para a interligação entre a Jacu-Pêssego e o Rodoanel. Nesse trecho, bate-estacas, escavadeiras, motoniveladoras, tratores de esteira e outros equipamentos, movimentam-se em meio aos automóveis para a terraplenagem da nova pista e a execução das fundações dos viadutos. “No pico da obra, teremos seis bate-estacas trabalhando em cada um dos dois viadutos de 300 m que vamos construir”, diz Virginia Carolina de Sales, gerente de engenharia do Consórcio Sistema Viário Metropolitano (SVM), composto pela Construtora Andrade Gutierrez e pela Galvão Engenharia, que responde pelo primeiro lote da obra.

Planejamento do transporte
Apesar de o consórcio priorizar a movimentação das máquinas no período noturno, há momentos em que uma delas precisa ser movimentada de um ponto ao outro da obra durante o dia, o que exige a paralisação do trânsito por cerca de 40 minutos para o seu transporte. “Isso acontece com bate-estacas, escavadeiras de grande porte e demais equipamentos sobre esteira, que só podem ser transportados sobre carreta-prancha”, complementa Igor Leonardo de Oliveira, engenheiro de produção do SVM. Por esse motivo, uma carreta fica disponível no trecho durante 24 horas para essa finalidade.

Oliveira destaca ainda as dificuldades impostas pela constante locomoção dos caminhões basculantes 6x4, que acessam as vias urbanas para transportar o material de escavação para os bota-foras. “Os serviços de escavação e terraplenagem ocorrem paralelamente à cravação de estacas para as fundações dos viadutos”, diz ele. O planejamento da obra contempla o avanço simultâneo de cada frente de trabalho. Uma delas, por exemplo, consiste na preparação do solo para a futura pavimentação com concreto compactado a rolo.

Para isso, o consórcio utiliza uma recicladora de solos rebocada por um trator agrícola de alta capacidade. “A máquina remove a terra e, durante a reciclagem, adiciona 3% de cimento ao total de solo trabalhado. Com isso, a umidade natural do solo reage com o cimento, criando uma mistura ligante e sólida”, explica o engenheiro. O processo é feito quatro vezes, em camadas de 15 e 20 cm, alternadamente. Em seguida, rolos vibratórios entram em ação para a compactação da pista. “Ela serve de acesso para os equipamentos que estão trabalhando no canteiro e, depois, será também uma perfeita base para a execução do pavimento com concreto compactado a rolo.”

Vencendo as interferências
De volta ao trabalho dos bate-estacas, a interferência do ambiente urbano impôs outras dificuldades à execução da obra. “Como o canteiro cruza uma área com passagem de tubulações de gás natural, antes da cravação das estacas foi preciso inspecionar o solo com técnicas de escavação seletiva”, diz Virginia. O trabalho consistiu no uso de escavadeiras para a remoção cuidadosa de terra, enquanto um técnico da Comgás – a distribuidora de gás natural de São Paulo – acompanhava o processo com o cadastro da rede nas mãos.

“Esse trabalho foi essencial para evitarmos um acidente grave, pois o cadastro das tubulações era antigo e pouco confiável”, afirma a especialista. Ela diz que os documentos indicavam que as estacas ficariam a mais de 1 m de distância da rede de gás, o que não aconteceu. Esse imprevisto demandou remanejamentos. Além disso, os tubos próximos às fundações dos viadutos foram protegidos com revestimento metálico, para evitar o contato entre eles. “Essa proteção também diminuiu a vibração transferida para os tubos, o que poderia causar seu rompimento e um acidente de proporções inimagináveis”, intervém José Salim Kallab Fraiha, gerente de contratos da obra.

Além das duas obras-de-arte em execução sobre a avenida Papa João XXIII, o consórcio construtor também está negociando com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) o projeto de um terceiro viaduto para a transposição da linha de trens urbanos, que cruza o eixo da obra. “Estamos analisando o melhor local e o método executivo das fundações para provocar a menor interferência possível nos trilhos”, diz Virgínia. A especialista adianta que as estacas terão de ser executadas pelo método de tubulão, já que não será possível trabalhar com bate-estacas no local. “Além das limitações de espaço, o que dificultaria a manobra dos equipamentos, há o problema da vibração, que poderia desalinhar a via permanente”.

Além do cuidado na cravação das estacas, as vigas de sustentação do tabuleiro, com 40 m de comprimento cada uma, serão lançadas por sistema de treliças deslizantes. “Elas serão instaladas apenas no período noturno, quando os trens não trafegam, para evitarmos qualquer risco de acidente.” Para minimizar o impacto do transporte das vigas pré-moldadas sobre o conturbado trânsito da região e o tráfego da ferrovia, um pátio será montado no terreno ao lado da obra, para a produção do material usado apenas na construção desse viaduto.

Cuidados com a comunidade
As obras do complexo Jacu Pêssego/Sul envolvem outros complicadores para o consórcio SVM, como a execução diária de operações tapa-buraco. Igor Oliveira ressalta que, mesmo evitando a passagem de equipamentos pesados e sobre esteiras pelas vias urbanas, o intenso deslocamento de caminhões basculantes e de autobetoneiras compromete a qualidade do pavimento. “Constantemente temos que remanejar o tráfego pelo curto espaço da avenida para sua restauração, o que exige uma estrutura à parte, tanto em termos de sinalização de trânsito quanto de produção e compactação de asfalto.”

Essas intervenções, segundo ele, demandam um canal de comunicação com os vizinhos para entendimentos. Como exemplo, o engenheiro cita um grande fabricante de tintas cuja unidade industrial conta com saída diretamente para a avenida Papa João XXIII, com acesso controlado por semáforo. “Como um dos viadutos passará nesse trecho, foi preciso isolar o local e isso exigiu uma negociação com a empresa para a realização de outro acesso”, completa Virginia.

A exemplos como esses se somam outras dezenas de negociações com comunidades vizinhas, órgão municipais e concessionárias de serviços públicos, incluindo remanejamentos de redes pluviais, de telefonia e de água e esgoto. Esses complicadores, todavia, transformam a obra num desafio a ser vencido diariamente, segundo a definição de Oliveira. “Projetos como esse exigem entendimento não só da obra, mas da necessidade de todas as pessoas, empresas e demais agentes envolvidos, sempre com enfoque no benefício final que o trabalho trará para a região”, ele conclui.