O cliente de produção não olha preço”

Presidente da Volvo Construction Equipment Latin America desde 2018, o executivo Luiz Marcelo Daniel é tão entusiasta da tecnologia quanto da análise de mercado.

Engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), o experiente profissional acredita que a fabricante saiu de forma muito rápida da pandemia, acelerando as estratégias de gestão.

“Dentre todos os segmentos da indústria, seja linha amarela, ônibus, caminhões ou máquinas agrícolas, a unidade industrial de Pederneiras foi a única planta que não parou durante a pandemia, uma das únicas no mundo”, diz ele.

Com a necessidade de movimentar a cadeia produtiva, a Volvo saltou para 25% de participação no setor agrícola durante o lockdown (há 20 anos, o share era de apenas 10%).

“Ante a necessidade de fazer o processo girar, passamos a entender de commodities agrícolas e minerais”, rememora. “Além disso, trazer a pauta de exportação para a unidade local deixou o negócio bastante ativo.”

Essa movimentação se refletiu na recente reestruturação da multinacional nas Américas, com a região latino-americana passando a ser uma das operações-chave do planejamento.

“Fizemos estudos internos para fazer frente a isso”, revela Daniel, para quem o papel do fabricante é promover a transformação, ao mesmo tempo que dá a base para o distribuidor fazer a venda, mostrando o que acontece em eletromobilidade, tecnologia convencional e telemática, por exemplo.

“Quanto mais eles acelerarem a performance, mais vamos acelerar a transformação”, observa.

Nessa linha, a marca exibiu na M&T Expo 2024 novidades como a Série H, a Série G de articulados e produtos de Customer Support, além de dar grande destaque à eletromobilidade, peça central da estratégia atual.

“Lançar um novo produto em um novo nicho é algo muito interessante, pois exige não só fazer o trabalho com os times de vendas, mas também verificar detalhadamente cada tipo de aplicação antes de bater em algumas portas”, diz ele nesta entrevista exclusiva à Revista M&T, realizada durante a M&T Expo 2024.

‘Essa é a etapa mais apaixonante, quando se traz uma novidade efetiva ao negócio.”

Acompanhe os principais trechos.

• Qual é a importância da tecnologia convencional em um cenário acelerado de transformação?

A tecnologia convencional é muito importante, o que ficou claro após o lançamento das carregadeiras L150 e da L180 (produzidas no Brasil), em setembro de 2022. Àquela altura, a Série H trazia uma motorização conhecida, principalmente para clientes de mineração, pedreiras e agregados, que podiam contar com motor semelhante ao que já conheciam no FMX da Volvo Trucks. Para esses clientes, essa convergência foi extremamente importante, podendo trabalhar com máquinas desse nível de tecnologia em “matching” com os caminhões. São máquinas de produção de porte médio, cada uma com sua razão, ligada principalmente ao aspecto dimensional.

• Qual é a mudança mais inovadora nessa geração de máquinas?

Há vários aspectos de manufatura na nova geração, mas destaco principalmente o novo layout físico, com um braço aliviado, composto por elementos vazados e espessura mais robusta, o que facilita a entrada em pilhas e aumenta a capacidade de carga. Mas a nova plataforma eletrônica também merece ser citada, pois abre a possibilidade de incorporar o Co-Pilot, disponível como padrão para os modelos a partir da L90, algo que havia nas máquinas de grande porte e agora trouxemos para as menores.

Segundo o executivo, a planta brasileira da
Volvo CE produz equipamentos de nível global

• Qual é o impacto de uma solução como essa na produção?

Na realidade, os clientes cativos trabalham principalmente em operações multiturnos, com ao menos dois turnos. Nesse ritmo, essa tecnologia é extremamente útil em máquinas de produção, ao auxiliar o operador na utilização, com incorporação de tecnologias que fazem a comunicação da unidade móvel com a unidade de gestão, por exemplo. Essa plataforma traz muita inteligência embarcada, preparando para o que veio na sequência, que é a produção da L110 e da L120, a partir de junho. Isso é importante porque a Volvo acaba de lançar o novo VM com motor D8, o mesmo das máquinas, mas com padrão Stage V. A adoção de trem de força semelhante sempre beneficia o cliente.

• Quais configurações essas novidades compartilham com a plataforma global?

Na verdade, estamos fabricando um produto de plataforma global, sem absolutamente qualquer diferença. Trata-se da mesma máquina, mesmo sistema elétrico e mesma capacidade de incorporação de tecnologia. No caso da Série H, temos Tier III para 18 países que atendemos, com exceção de Chile e Colômbia, que se movimentam para o Stage V. Eles chamam de Tier IV Interim, que é intermediário. No caso do México, em especial, mesmo sendo Tier II temos trabalhado com Tier III para oferecer um nível mais avançado, com a vantagem logística de comunalidade. Já o Stage V no mercado chileno ainda é um produto que vamos atender no próximo ano, a partir da planta brasileira.

• Quais são os produtos locais com melhor desempenho nas exportações?

O caso mais brilhante são os caminhões articulados, produzidos no Brasil com uma diversidade muito grande, incluindo inicialmente os modelos 25, 30, 35 e, depois, o A40. Para a América Latina, também temos o modelo 45 Tier III, mas para o mercado americano oferecemos Stage V em toda a linha, o que é impressionante. No ano passado, vendemos 1.300 unidades, possibilitando um crescimento significativo de participação pela condição de atender o mercado com tecnologia embarcada e motorização, dentro da plataforma global. Isso também abriu oportunidade de atender outros mercados.

Estrela das exportações, articulado ajuda a
elevar a participação da marca no agro brasileiro

• Qual é o estágio atual da estratégia da marca em eletromobilidade?

Nossa visão até 2030 é de que, saindo de poucas máquinas atualmente, as máquinas elétricas girem em torno de 35% do total de unidades vendidas. Essa velocidade de implantação não deve ser a mesma do setor, que deve orbitar entre 20% e 30%. É bastante coisa, mas é um desafio interessante. A primeira etapa foi cumprida com a entrega de máquinas compactas aos distribuidores, visando conhecer a necessidade do cliente.

• Qual é o maior desafio nessa transformação?

Enquanto visão de longo prazo, a eletromobilidade é interessantíssima, mas deve ir ao encontro da necessidade do cliente, trabalhando com o distribuidor em um período intermediário para conhecer esse cliente, saber o que está fazendo e onde está aplicando a máquina. Em qualquer negócio, a questão do processo de prospecção é sempre um desafio, mas quando se lança um novo produto em um novo nicho é ainda mais interessante, pois isso exige não só fazer o trabalho com os times de vendas, mas também verificar cada tipo de aplicação antes de bater em algumas portas. Essa é a etapa mais apaixonante, quando se traz uma novidade efetiva ao negócio.

• Que tipo de operação tem maior potencial para os elétricos?

A movimentação portuária é uma aplicação típica para máquinas elétricas de produção, sendo que o sul da América Latina é voltado mais para a commodity agrícola. A máquina traz do silo para a pilha e daí para o vagão ou o navio. No Peru, há principalmente movimentação metálica em portos. Ao substituir o grão pelo metal, sai-se de uma máquina de menor porte para uma de maior porte, de uma L60 direto para uma L260, por exemplo. No Chile, a mineração subterrânea também abre oportunidades para elétricos, que podem ser usados no transporte de ferramentas e manutenção em eventuais abalos sismológicos.

• Muita gente aponta a questão da infraestrutura. Como vê isso?

A infraestrutura impacta mais quem trafega na rua ou no meio rodoviário. Em equipamento, a infraestrutura de carregadores conectada na estrutura normal do grid resolve o problema do cliente, desde que essa infraestrutura seja vendida com o equipamento. Também é muito importante contar com tecnologia de produção, reciclagem e, inclusive, montagem de bateria.

Desafio para as máquinas elétricas é convergir
os objetivos ambiental e financeiro, diz Daniel

• A questão do custo mais elevado também é uma barreira?

Mesmo com um custo inicial mais elevado para a unidade elétrica de produção, é possível competir no TCO. Já estamos em um momento em que o custo total de propriedade para máquinas de produção de maior porte é competitivo, não é mais uma questão somente de compromisso ambiental. Partimos do compromisso ambiental, mas a equação é colocar de forma convergente o objetivo ambiental (que no nosso caso e de outras 4.000 corporações é registrado na iniciativa Science Based Targets) e financeiro. Para isso, tem de haver oferta, pois o cliente de produção não olha para preço, mas sim para o custo de propriedade, quanto vai economizar em combustível, por exemplo.

• Quais são os caminhos para reduzir os custos na eletromobilidade?

As operações de M&A com fornecedores de carregadores, por exemplo, representam uma maneira de reduzir o custo para o usuário. De fato, a tecnologia de carregamento tem evoluído muito rápido, mas também há um decréscimo importante no custo das baterias, sendo parte dessa redução ligada à tecnologia embarcada no carregador. Além disso, a eficiência das baterias cresceu cerca de 35% em meia década. Em termos de autonomia, o caminhão elétrico já chega a 300 km, o que é tecnologia da bateria, não só em densidade, mas também em redução de peso.

• A estratégia de eletrificação é o principal driver neste momento?

O momento mostra que as máquinas compactas elétricas, com a eletrificação vindo das duas pontas, é o que realmente dá o direcionamento de liderança nessa mudança. Em 2025, inclusive, vamos trazer ao país escavadeiras cabeadas como a EC480 e a EC500. Para determinadas operações, principalmente em mineração, basta colocar uma grua para acompanhar o cabo – como o pessoal diz, “o fio de extensão e o benjamim” – e vai conseguir operar. A bateria é usada apenas para fazer a translação. Vemos um potencial grande no Brasil e no Peru para esses produtos.

• Qual é o papel da Cellcentric nessa estratégia?

Criada em parceria com a Daimler, a Cellcentric é uma joint venture com governança própria, da qual temos participamos meio a meio. Trata-se de um negócio extremamente relevante, pois estamos trabalhando na expansão da oferta, que hoje vem com a eletrificação a bateria e cabeados, mas também com células de hidrogênio. Na ConExpo 2023, inclusive, apresentamos um articulado com células de hidrogênio, cujo tempo de recarga é basicamente um tiro de alta pressão (high flow), que reabastece o caminhão em 1,5 min.

Saiba mais:
Volvo CE: www.volvoce.com