Crescendo a um ritmo de 10% ao ano e com investimentos consolidados de um bilhão de reais nos terminais, Porto de Santos precisa eliminar os gargalos nas áreas de estacionamento e nas vias de acesso aos terminais.
No primeiro semestre de 2004, Porto de Santos vem repetindo o bom desempenho dos últimos anos. Superou, pela primeira vez na história, a marca de 30 milhões de toneladas de produtos movimentados entre exportações e importações. Uma das razões é o crescimento de 25% nas exportações de açúcar, soja, carne congelada e óleo combustível. Pretendemos fechar o ano com 70 milhões de toneladas movimentadas em Santos", diz José Carlos Mello Rego, presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Confirmada essa previsão, o porto elevará em 2004 o total movimentado em 10 milhões de ton
Crescendo a um ritmo de 10% ao ano e com investimentos consolidados de um bilhão de reais nos terminais, Porto de Santos precisa eliminar os gargalos nas áreas de estacionamento e nas vias de acesso aos terminais.
No primeiro semestre de 2004, Porto de Santos vem repetindo o bom desempenho dos últimos anos. Superou, pela primeira vez na história, a marca de 30 milhões de toneladas de produtos movimentados entre exportações e importações. Uma das razões é o crescimento de 25% nas exportações de açúcar, soja, carne congelada e óleo combustível. Pretendemos fechar o ano com 70 milhões de toneladas movimentadas em Santos", diz José Carlos Mello Rego, presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Confirmada essa previsão, o porto elevará em 2004 o total movimentado em 10 milhões de toneladas.
Localizado no Litoral Sul do Estado de São Paulo, a 70 km da capital. Santos participa com 28% do total comercializado anualmente entre Brasil e exterior, tendo movimentado em 2003 no total (incluindo o mercado interno) exatas 60.077.073 t, mantendo um ritmo médio de crescimento de 10% ao ano. Desde que teve início o processo de concessões de terminais à iniciativa privada em 1993, o complexo portuário já recebeu investimentos da ordem de 1 bilhão de reais. No entanto, em vista do acelerado ritmo das exportações — alavancadas principalmente pela China —, o aparato logístico de Santos carece de renovação. O sistema rodoferroviário é antigo e encontra-se saturado, resultando em filas enormes de caminhões. Na área interna do porto, o tráfego de composições se conflita com o trânsito de carretas, bloqueando o acesso aos terminais e, consequentemente, provocando atraso no embarque das mercadorias.
"É necessário eliminar esses gargalos. Não adianta as empresas aplicarem dinheiro nos terminais e aumentarem a capacidade de embarque se o produto enfrenta esses problemas para chegar", diz Carlos Eduardo Bueno Magano, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp). "O Porto de Santos precisa ter suas vias de acesso alargadas, um estacionamento rotativo e profissionais especializados na organização do tráfego de veículos.". Projetos — Dentre os principais projetos que visam solucionar o problema rodoferroviário do Porto de Santos está a construção das avenidas perimetrais, nas margens esquerda e direita do estuário. Orçado em R$ 790 milhões, o projeto encontra-se em fase de abertura do processo licitatório para elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto Ambiental (Rima). "A união liberou R$ 63 milhões este ano para o projeto, dos quais apenas R$ 1 milhão pôde ser usado até agora devido ao atraso na contratação da empresa que será responsável pelos estudos ambientais", explica o presidente da Codesp.
Classificadas pela Autoridade Portuária como a grande obra que desvinculará os tráfegos de vagões e carretas na área dos terminais, as perimetrais incluem 16 km de pistas, além de um túnel para interligação das duas margens e de uma passagem subterrânea. Segundo a direção da Codesp, o EIA-Rima será concluído em seis meses. A obra toda deve ficar pronta em quatro anos, se o governo não atrasar no repasse das verbas.
Em março deste ano a Companhia de Docas já havia entregado as obras de alargamento do trecho de 400 metros da avenida Antonio Freire. Situado na margem direita do porto, em frente ao Terminal de Contêineres-Tecon, o local teve a pista aumentada de 10 metros para 15 metros de largura, facilitando a passagem de caminhões. A intervenção também incluiu o remanejamento da linha férrea para uma área não utilizada atualmente no porto. Com isso, o leito será utilizado exclusivamente pelo modal rodoviário. Em decorrência do aumento acelerado na circulação de caminhões transportadores de granéis vegetais (sobretudo açúcar e soja) no Porto de Santos, a Codesp também definiu zonas de estacionamento no Corredor de Exportação - avenidas Mário Covas e Augusto Barata - e no Complexo de Exportador de Outerinhos, onde operam os terminais exportadores de açúcar da Cosan e Copersucar. Ao todo foram disponibilizadas 700 vagas de estacionamento aos operadores. No que se refere à tecnologia da informação, foi criada pela Autoridade Portuária uma base eletrônica de dados que conecta usuários, operadores, agências marítimas, armadores, alfândega e a própria Codesp. Desenvolvido em Universidade de São Paulo (USP), no início de 2004, o projeto possibilita acompanhar, via Internet, solicitações de atracação e boletins de embarque e desembarque de cargas. "As vantagens do sistema são traduzidas por um acompanhamento mais preciso de todas as atividades portuárias. Dessa maneira, ganhamos um instrumento
de fiscalização da movimentação e dos destinos das cargas", diz Rego. Ainda na área da infraestrutura, a Codesp abriu licitação para contratar serviços de dragagem do canal de acesso e das bacias de evolução do Porto de Santos. A medida visa permitir a circulação de navios de grande porte e, dessa forma, reduzir o preço dos fretes cobrados pelos armadores. Com a retirada de mais de 2.200 mil m³ de sedimentos do canal, o Porto de Santos terá 14 metros de calado (profundidade). O custo total do serviço é da ordem de R$ 45 milhões. Embora a Codesp tenha realizado melhorias na área comum do porto, ainda restam ser equacionados os maiores problemas de infraestrutura nos modais ferroviário e rodoviário. De acordo com o presidente da Companhia de Docas do Estado de São Paulo, a correção virá mediante a implantação das avenidas perimetrais e organização do trânsito local.
Modernização — Entre 1980 e 1993 o Porto de Santos vivenciou um período de intensa reestruturação. O grande salto ocorreu com a promulgação da Lei 8.630/93, através da qual o governo federal entregou à iniciativa privada — por meio de licitação pública — o controle de alguns terminais do Porto de Santos. Os concessionários, denominados operadores portuários, injetaram dinheiro nas respectivas áreas e agregaram eficiência ao porto. De 1993 ao momento atual, já foram destinados mais de R$ 1 bilhão em modernização portuária. O número de operadores portuários privados também tem subido ano a ano, a ponto de atingir 94 empresas em 2004. As concessões estão distribuídas entre diferentes tipos de empresas. Grande parte delas é especializada unicamente em serviços portuários. Atendem os clientes oferecendo-lhes agendamento marítimo, armazenagem de mercadorias a granel, movimentação de contêineres, operações de desembaraço aduaneiro, locação de equipamentos para portos e serviços de embarque e desembarque. Entre essas empresas, pode-se destacar a Santos Brasil (operadora de um dos terminais de contêineres, o Tecon), Hipercon, Marimex e Mesquita.
Outras companhias funcionam como extensão portuária de grandes grupos empresariais, exemplo da Cosan e Copersucar (açúcar), Cutrale e Citrosuco (suco de laranja) e Cargill (soja). Em função do grande volume de cargas exportadas, elas mantêm operadores próprios no Porto de Santos. "De feto, compensa muito para uma grande empresa exportadora operar seu próprio terminal, já que pode ter sob seu controle toda a operação, o que reflete em ganhos de produtividade", explica Carlos Eduardo Bueno Magano, presidente do Sopesp, que também é diretor do terminal da Cosan, maior exportadora mundial de açúcar.
Ao assumirem a operação dos terminais, as empresas têm investido constantemente na modernização dos serviços portuários. Destaque entre as companhias que oferecem maior qualidade em movimentação de contêineres, em Santos, está o Grupo Libra. Desde 1995 a empresa é dona da concessão do Terminal 37, onde já investiu mais de R$ 200 milhões em equipamentos de ponta e em 650 profissionais especializados. Numa área de 174 mil m² a Libra movimenta em torno de 500 mil contêineres por ano, entre exportação e importação.
Produtividade — Ao chegarem no terminal, as carretas e vagões são descarregadas e os contêineres vão sendo empilhados no pátio de 164 mil m², organizados conforme a data de embarque. A programação é feita para ganhar agilidade no embarque e elevar ao máximo a produtividade. Para se ter ideia do avanço que a privatização gerou no Porto de Santos, há nove anos a produtividade média do terminal era de 8 contêineres por hora/navio. Hoje, para cada hora de embarque ou desembarque de navios são movimentados 60 contêineres, ou sete vezes e meia a mais.
Nos 1.110 metros de cais acostável que a Libra possui no Terminal 37, atracam diretamente cerca de 1.000 navios por ano. Antes um navio podia esperar até 48 horas até que começasse a ser carregado, atraso que custava milhares de dólares aos cofres públicos em manutenção e muitas cobradas pelos armadores. Por consequência, os fretes também eram maiores. Atualmente, a infraestrutura mantida pela Libra no T-37 sustenta a agilidade das operações. "Temos cerca de 1.000 tomadas Reefer (para refrigeração) que conservam a temperatura dos contêineres refrigerados, além de oito geradores alugados para prover a energia necessária", exemplifica Marcelo Machado, gerente de equipamentos da Libra.
Afora o pátio de contêineres, a empresa possui um armazém de 10.000 m² e conexão intermodal (rodoferroviária). Também opera com cinco portêineres e seis transtêineres ZPMC e 19 reachstakers PPM (sendo oito próprios e 11 alugados da Tome Engenharia). "Os portêineres operam diretamente no embarque e desembarque e têm capacidade para 45 toneladas. Já os transtêineres e as stakers, com capacidade entre 40 e 45 toneladas, são destinados à movimentação de contêineres no pátio,", completa Machado.
