Indústria aguarda salto

Depois de décadas de estagnação e obsolescência, o transporte ferroviário de cargas promete voltar a crescer nos próximos anos no país. Pelo menos é o que se conclui de uma análise dos programas governamentais de estímulo a novas obras anunciados recentemente para o setor.

À frente da retomada está o PAC 2, cujas obras devem ganhar fôlego em 2013, abarcando mais de 2,6 mil km de vias novas ou reformadas. Mais promissores, entretanto, são os 10 mil km de vias férreas a serem construídos pelo Programa Nacional de Investimentos em Logística (PNL), que foi anunciado pelo Governo Federal no final do ano passado. Nesse caso, o aporte programado é de R$ 56 bilhões para os próximos cinco anos, além de outros R$ 35 bilhões para os 25 anos subsequentes (veja quadro na pág. 32).

Evidentemente, tal cenário gera expectativas positivas na cadeia de construção ferroviária, principalmente após os escândalos da Valec e os recorrentes entraves burocráticos, que inibiram o avanço das obras no último ano e, de quebra, acabaram por frustrar o setor. Agora, o momento é propício ao destravamento, como revela o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. “A intenção é que o Brasil tenha mais de 40 mil km de vias férreas ativas até 2025, o que representa a participação de 32% do modal ferroviário na malha logística do país”, diz ele. “Com isso, esperamos que os projetos ganhem fôlego neste ano, após os resultados não alcançados em 2012.”

PANORAMA

Representante dos fabricantes de soluções e equipamentos para construção, manutenção e operação de ferrovias, a Abifer avalia que a malha ferroviária brasileira atual esteja em torno de 30 mil km, sendo que a maior parte das vias foi construída há mais de 90 anos e atualmente apresenta ampla margem de indisponibilidade.

De acordo com Abate, se os projetos governamentais anunciados forem cumpridos conforme o cronograma, até 2020 os 2,6 mil km de vias férreas abarcados no primeiro módulo do PNL já estarão em operação e boa parte dos 7,4 mil km que compõem a segunda etapa do mesmo programa também já deve ter sido construída e disponibilizada para o transporte. “Isso significa que, em sete anos, podemos ter uma malha ferroviária já próxima aos 40 mil km necessários ao país”, avalia.

Para os fabricantes de equipamentos e soluções ferroviárias, isso significa que devem ser produzidos 40 mil vagões de carga nesta década. Se for alcançado, esse montante significará o recorde histórico de produção de vagões no Brasil, batendo os anos 70, época do milagre econômico, quando o país produziu 30,6 mil unidades. “Na década passada, de 2000 a 2009, o setor produziu 28 mil vagões e só não bateu o recorde de produção por conta dos péssimos resultados de 2008 e 2009, influenciados pela crise financeira mundial”, complementa Abate.

Ressalte-se que a meta anual do setor de fabricantes de vagões de carga – a produção de vagões de passageiros tem outra contabilidade – é de quatro mil unidades. “Essa é a média que já contabilizamos entre 2010 e 2012, sendo que o pico foi em 2011, quando o setor produziu 5,6 mil vagões de carga”, revela o executivo. Para 2013, segundo ele, a projeção é de três mil vagões produzidos, o que não influenciará na meta de 40 mil unidades previstas para a década. “Entre esses vagões, incluem-se também os especiais, voltados para a construção de ferrovias”, explica o presidente da Abifer.

RENTABILIDADE

Em termos de rentabilidade, porém, nem mesmo os piores anos da crise econômica mundial conseguiram reduzir significativamente a evolução dessa indústria. Nas contabilidades da Abifer, a evolução monetária vem ocorrendo desde 2007, quando o setor faturou R$ 2 bilhões. “Em 2008, foram R$ 2,6 bilhões, sendo que em 2009 e 2010 o faturamento foi de R$ 2,1 e R$ 3,1 bilhões, respectivamente”, afirma Abate, complementando que o ano de 2011 representou um significativo salto para o setor, que faturou R$ 4,2 bilhões, montante semelhante ao esperado para os resultados consolidados de 2012, quando a expectativa é de chegar a R$ 4,3 bilhões em faturamento.

A discrepância entre o menor número de vagões produzidos – principalmente em 2009 e 2012 – e o incremento de faturamento é explicado, segundo Abate, pelo crescimento da prestação de serviços no setor. “Esses são dados colhidos junto aos 63 associados à Abifer, que representam quase 95% da indústria ferroviária no Brasil”, sublinha.

RENOVAÇÃO

Apesar do otimismo demonstrado em relação aos próximos anos, Abate reconhece que ainda há um longo caminho a ser percorrido pelo parque fabril ferroviário no Brasil, no qual a média de idade da frota de vagões é de 25 anos. “Hoje, há aproximadamente 103 mil vagões de carga em operação no país, sendo que a Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê que a média de idade dessa frota deve ser reduzida para 18 anos nos próximos anos, alcançando patamares mais próximos aos de países desenvolvidos”, diz ele.

Já no que se refere às locomotivas para trens de carga, o Brasil possui atualmente 3,2 mil unidades em operação, com crescimento evolutivo no mesmo patamar do registrado com vagões, ou seja, expectativa de incremento de 30% nesta década. “A maior evolução desse mercado, porém, foi tecnológica, com empresas multinacionais passando a produzir localmente locomotivas de potência maior, de até 4,4 mil hp, com corrente alternada e, consequentemente, menor consumo de combustível”, finaliza ele.

Ferrovia Norte-Sul é um dos principais projetos do PAC 2

O mais recente relatório do Ministério dos Transportes, publicado em setembro de 2012, contabilizava a construção de 459 km, dos mais de três mil km previstos pelo programa. Além desses, outros 2.672 km de vias férreas estão em construção, sendo que um dos projetos mais importantes é a Ferrovia Norte-Sul, dividida em três trechos, conforme mostra o quadro abaixo:

Obras ferroviárias incluídas no Programa de Investimento em Logística

A principal diferença desse programa governamental, que visa a construir 10 mil km de ferrovias, é o modelo de parceria público-privada com o requisito de Open Access, no qual vários operadores poderão ocupar uma mesma malha ferroviária. Oficialmente, o Ministério dos Transportes relata que a ordem licitatória começa com a contratação da construção de vias, manutenção e operação, feita diretamente pelo governo. A Valec, por sua vez, compra a capacidade integral de transporte da ferrovia e abre oferta pública da capacidade do modal, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, o que deve beneficiar a modicidade tarifária. As obras estão divididas em dois grupos, conforme mostra o quadro abaixo.