Em meio às agruras que a indústria enfrenta no Brasil, pode-se dizer que o segmento de equipamentos portuários vive num oásis. Ou numa ilha, mais propriamente. Apesar de não possuir linhas locais de produção desses equipamentos, o país tem se mostrado promissor para o segmento, que – em meio a um cenário de queda quase generalizada nas vendas de máquinas – pode registrar crescimento significativo neste ano. A explicação, segundo M&T ouviu de executivos de empresas líderes deste mercado, é o fluxo incessante do modal portuário, que inclusive demanda uma atualização tecnológica contínua dos operadores (leia reportagem a partir da pág. 22).

Na Terex Soluções Portuárias (TPS), por exemplo, que afirma deter metade deste mercado no país, as perspectivas são positivas ao ponto de a empresa apostar na introdução de tecnologias e estudar novos investimentos para impulsionar sua atuação, até com a possibilidade de nacionalização de produtos. Algo que, em vista da conjuntura desafiadora, vem rareando em outros setores.

Mas há bons motivos para isso. O percentual de participação da divisão nos negócios do grupo vem aumentando ano a ano, sendo que já chegou a 30% e tomou a ponta dentre todas as áreas da marca norte-americana no Brasil (o que é notável, tendo em vista que os demais nichos atendidos pelo grupo incluem máquinas versáteis como guindastes, plataformas de trabalho aéreo, pontes e pórticos rolantes e equipamentos para construção, além de soluções para energia e utilities).

Tal crescimento é baseado em números vigorosos. Em retrospecto, a TPS já comercializou 650 unidades de equipamentos portuários no país, incluindo manipuladores telescópicos e soluções de grande porte para clientes como Libra e Fospar. Tais resultados têm animado a divisão a ir mais longe, em um esforço de popularização de tecnologias mais avançadas e, até mesmo, mudanças logísticas importantes. “Estudos vêm sendo feitos no sentido de ter uma base de produção mais próxima do nosso mercado, para viabilizar a venda de equipamentos maiores”, comenta João Pensa, sênior manager da TPS, sugerindo que em breve a empresa pode abrir uma nova unidade fabril nas Américas para driblar custos altíssimos de frete, uma vez que os equipamentos provêm de China e das demais fábricas na França, Itália e Alemanha, que tem duas unidades de produção. “Não posso abrir nada ainda.”

PORTFÓLIO

Apoiada há duas décadas pelas empresas Equiport e TFD (Terminal Full Dealer), a TPS aposta que, independentemente do cenário macroeconômico, continuará a crescer acima do mercado. Primeiro porque, como frisa o gerente, é nítida a necessidade de investimento por parte dos clientes brasileiros. “O setor vem claramente melhorando a eficiência das operações com a aquisição de equipamentos mais modernos”, afirma. “Há uma necessidade de rever processos e buscar novos negócios, sendo que os clientes estão visivelmente mais agressivos nesse sentido.”

Além disso, a desvalorização do real favorece as exportações, tendo no modal portuário o principal canal de escoamento. Internamente, também o Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária) – que está previsto para acabar em dezembro – tem estimulado a aquisição de equipamentos com a desoneração tributária. “Existe a tendência de pegar esse gancho para reposição de frotas ainda neste ano”, diz Pensa, acrescentando que, em função da necessidade de melhoria de produtividade dos portos, o governo não deveria realizar mudanças drásticas no programa. “Mas, antes de tudo, o setor espera que seja renovado, pois a diferença é grande”, completa. “Ao menos é o que se escuta no mercado, essa é a expectativa. Mas isso não está na nossa mão.”

A síntese do avanço da TPS talvez seja mais bem expressa na expansão contínua do portfólio, que atualmente abrange 16 famílias de produtos para movimentação de carga em terminais portuários. É bom lembrar que desde a sua fundação (em 1968), a Terex tem crescido majoritariamente por aquisições seletivas. “A divisão de soluções portuárias foi criada com sucesso de marcas individuais, como a Gottwald Port Technology, que hoje integra essa divisão”, diz Pensa. “Isso permite oferecer soluções completas, ou seja, todos os equipamentos necessários em uma operação portuária, incluindo simulações e emulações.”

O especialista refere-se a uma tendência no setor, que a empresa encampou com a recente aquisição de duas desenvolvedoras de softwares. Trata-se de uma simulação em 3D desenvolvida pela TBA – por sinal, incorporada pela Terex em 2011 – e que cria um terminal virtual de contêiner no qual são insertados todos os equipamentos necessários à operação, viabilizando projeções de capex (capital expenditure), cálculos de custos operacionais e operacionalização de todas as funções das máquinas. “Também aqui no Brasil já é visível uma abertura da cultura de automação neste segmento”, sublinha Pensa. “Lá fora, os portos de Long Beach ou de Roterdã, por exemplo, já são totalmente automatizados.”

PATAMAR

Para ele, a atualização tecnológica é um passo natural, que vem se materializando no uso de equipamentos com maior capacidade, muitos deles ainda raros nos portos brasileiros. Outros, já nem tanto. “Recentemente, vendemos doze unidades de eRTG diesel-elétricos para o Libra Group no Rio de Janeiro”, revela Pensa, referindo-se ao equipamento Electric Rubber Tire Gantry Crane, no caso um modelo híbrido que – apesar de exigir um piso mais plano para operar – vem sendo olhado com muito mais atenção por alguns clientes no Brasil. “Visualmente, o RTG é um equipamento totalmente diferente, com um jeito de pórtico rolante sobre pneus, com duas pernas e o vão”, descreve.

A empresa também se esforça para popularizar no país conceitos como RMG (Rail Mounted Gantry Cranes), um pórtico montado sobre trilhos, com opção de cantilever de braços laterais. “O depósito de contêineres está na parte interna dos trilhos, enquanto nas externas é possível operar linhas intermodais”, explica o especialista.

Tais acréscimos à frota nacional poderiam ser ainda mais frequentes e robustos, interpõe Pensa, não fosse justamente por uma questão de infraestrutura. “As novas soluções vêm à tona em projetos greenfield”, acentua. “Dificilmente o cliente final consegue viabilidade econômica em projetos brownfield, onde terá de fazer investimento razoável na preparação do piso, com trilhos e fundação para suportar o peso do equipamento.”

Enquanto esse patamar de produção não se altera nos portos nacionais, o produto que sustenta a divisão são mesmo os Reach Stackers, que têm maior tolerância às imperfeições do piso dos portos brasileiros e, até por isso, obtêm resultados expressivos. Com um parque de 500 unidades, a demanda desses equipamentos chega a 77% do volume total de máquinas vendidas pela TPS no Brasil, o que – segundo a empresa – garante market share de 45% nesta família. Produzidos na França, os Reach Stackers não sofrem tanto impacto da variação cambial, explica o gerente. “Ainda é o carro-chefe em todos os portos”, afirma Pensa, reforçando que os resultados foram construídos e vêm sendo mantido com muito esforço. “O que temos hoje nesta linha é resultado de um trabalho suado.”

AVANÇO

No Brasil, outro player de destaque no segmento portuário é a Liebherr, empresa fundada em 1974 originalmente para a produção de guindastes navais e offshore. A exemplo da Terex, a empresa alemã também parece não ter do que reclamar. No ano passado, sua divisão marítima entregou 16 máquinas e obteve uma participação expressiva (não revelada) no faturamento global do grupo, que chegou a 8,8 bilhões de euros em 2014.

“Estamos otimistas, pois temos um potencial de crescimento muito grande nesse segmento, independentemente de crise”, avalia Ângelo Maia Telles, commercial sales & after sales da Liebherr Maritime Cranes, acrescentando que a necessidade de desenvolvimento dos portos no Brasil é uma realidade que impulsiona os negócios. “Trata-se de uma das áreas do segmento de equipamentos com a maior tendência de se manter por causa de uma particularidade decisiva: é o coração dos negócios. Diferentemente de outras áreas, como a construção, em que se não tem obra, você para.”

O especialista avalia que em 2014 foi gerada muita expectativa, o que travou os negócios devido à falta de clareza sobre os desdobramentos de um ano cheio de percalços. O que não acontece agora, ao menos em parte. “Realmente, prevemos um crescimento sólido nas vendas em relação ao ano passado”, diz Telles. “Mas para que isso aconteça, as novas licitações também precisam ser bem definidas e as regras precisam ser claras, pois é a partir delas que os investimentos tendem a entrar mais maciçamente.”

Como estratégia para atender ao setor, a Liebherr tem trabalhado com vendas diretas e linhas de financiamento, muitas delas em parceria com bancos, como explica o executivo. “Trazemos o banco junto em alguns projetos”, afirma. “Atualmente, temos dois projetos com financiamento alavancados pela própria Liebherr.”

Como receita para manter o ritmo, o executivo se refere ainda à política de desoneração, que pode estimular a renovação das frotas nos portos brasileiros. “Nesse ponto, a manutenção do Reporto é importantíssima para o setor, pois ajuda muito”, frisa.

APOSTA

A matriz da Liebherr Maritime Cranes fica na Áustria, mas os equipamentos móveis portuários e navais da marca são produzidos em Rostock, na Alemanha, enquanto os STS e RTG são montados na unidade de Killarney, na Irlanda.

No Brasil, o carro-chefe da empresa é a linha de produtos móveis LHM (Liebherr Harbour Mobile), que também inclui guindastes móveis sobre coluna em píer flutuante, conhecidos como LBS (Liebherr Barge Solutions). Mas a demanda por tecnologia vai além. No total, já são 83 unidades importadas, instaladas e em operação no Brasil, sendo 50 unidades de LHM e LBS, 14 de RTG e duas de STS (Ship-To-Shore), além de 17 unidades entre guindastes navais e FCC (Fixed Cargo Cranes), equipamentos portuários sobre coluna.

Com este parque de máquinas, a Liebherr afirma deter a liderança no segmento de equipamentos portuários móveis, superando 60% de participação na categoria. “O que temos de reforçar são os STS, segmento em que nosso market share ainda é pequeno”, pondera Telles.

Para manter a ponta, a mais recente aposta da empresa é o modelo LHM 800, um gigante que aportou no meio deste ano no Brasil. Trata-se de uma solução móvel avançada para movimentação de grandes navios de contêineres, com carro inferior em formato cruciforme, alcance de 64 m e capacidade para atender a larguras de até 22 fileiras de contêineres. “O novo modelo é um passo importante no desenvolvimento dos novos campos de aplicação”, diz Telles.

Na configuração padrão, a altura do nível de visão atinge 40 m e o ponto de pivotamento é de 36 m, o que – segundo o especialista – é um facilitador para o manuseio no navio. “O equipamento atinge altas velocidades de trabalho, içando e baixando os contêineres a 120 m/min”, diz. “Isso permite até 45 ciclos/h na configuração para contêineres.”

Em termos tecnológicos, o equipamento também se vale de uma tônica que tem pontuado o segmento nos últimos anos: a especialização das soluções e o avanço da eletrônica. Nesse quesito, o especialista  cita dispositivos embarcados nos equipamentos da marca que atendem a ambos os critérios, incluindo sistemas como Cycoptronic (que compensa automaticamente todos os balanços rotacionais e oscilações transversais e longitudinais da carga), Pactronic (um dispositivo que transforma a energia perdida em energia ativa, utilizada na própria operação, reduzindo o consumo de combustível) e Lidat (que possibilita o controle remoto do equipamento, identificando desde a fábrica as eventuais falhas), dentre outros.

Com tantos recursos, outro óbvio diferencial competitivo recai no atendimento, diz o executivo, destacando que na Liebherr o serviço é feito por técnicos treinados na fábrica de Guaratinguetá (SP) – onde a empresa produz equipamentos como escavadeiras, pás carregadeiras, autobetoneiras e guindastes de torre. “Essas máquinas possuem cilindros, parte eletrônica, gabinetes e todos os componentes preparados para suportar a operação em condições severas”, ressalta Telles. “Mas se o cliente precisar, será atendido por gente da fábrica, e não por representantes.”

MULTIMARCA

Com a maré boa, outras empresas de presença global também se esforçam para ganhar espaço no mercado brasileiro de equipamentos portuários. A Linde Material Handling é um desses casos. A empresa (que ao lado da Still integra o grupo alemão Kion) firmou um acordo de cooperação internacional com a Konecranes Lifting Business no ano passado, para operação conjunta na linha de Reach Stackers. “A demanda anual total no país é de 80 máquinas, podendo chegar a 130 máquinas na alta”, informa Wilson Pequeño, coordenador da área de heavy trucks da Linde Material Handling.

Segundo ele, o equipamento da marca é indicado para manusear materiais fora de padrão em ambientes portuários, como contêineres de 12 m e centro de carga elevado. “A cabine é mais baixa, podendo trabalhar debaixo de pontes, viadutos ou mesmo em obras”, acresce.  “E pega duas bobinas de 30 t, sem uso de acessórios ou aríetes.”

Os manipuladores complementam uma estratégia multimarca de âmbito global, que pode ir além. “Tanto a Kronecranes quanto a Linde apostam em tecnologia de ponta, com projetos de uma máquina híbrida, por exemplo, ou mesmo guindastes elétricos, controle remotos para Stacker”, argumenta Pequeño. “Demora um pouco para chegar ao Brasil, mas já temos informações e vamos ofertando aqui.”

Localmente, a Linde possui uma fábrica que migrou do Rio de Janeiro para Indaiatuba (SP), onde está instalada em uma área de 22 mil m2. A unidade produz transpáletes elétricos, selecionadoras de pedidos e empilhadeiras elétricas patoladas e retráteis. Em meados do ano, a empresa preparava-se para anunciar novidades na linha de produtos, mas não antecipou detalhes. “São equipamentos projetados especificamente para a realidade nacional”, despista Pequeño. A linha atual inclui equipamentos elétricos, a combustão e híbridos, com até 8 ton em capacidade de carga.

Na indústria de manipulação de materiais, como nas demais, há uma ênfase crescente em tecnologias “verdes”. Nesse rol, a empresa destaca uma linha de empilhadeiras pesadas híbridas, com modelos equipados com transmissão hidrostática, sistema de duplo pedal e sistema hidráulico ajustado às demandas de carga, o que – de acordo com o executivo – permite que o equipamento execute várias funções hidráulicas ao mesmo tempo, como tirar a carga, baixar o mastro e fazer a inclinação. “Além disso, comparada a uma power shift, a hidrostática é 40% mais econômica”, diz o coordenador, que não divulga dados de comercialização. “Também há opções de blindagem do equipamento para uso com materiais inflamáveis, para prevenir faíscas, seja na bateria ou por atrito.”

Simulador tem módulos específicos para portos

Em parceria com a CM Labs, a empresa canadense Anacom traz ao país o simulador VxMaster, que inclui módulos específicos para equipamentos portuários como RTG, STS, Reach Stacker e MHC. “Esta solução simula qualquer tipo de guindaste em uma mesma plataforma de hardware, tornando essa tecnologia excelente para treinamento de operadores”, afirma Bruno Falcão, gerente de unidade de negócios Controle & Simulação da Anacom.Somov registra crescimento de 70% no setor

Empresa do grupo Sotreq, a distribuidora afirma que aumentou consideravelmente sua participação no mercado de máquinas portuárias de maior capacidade no ano passado.  Segundo José Joaquim Costa de Oliveira, gerente comercial da empresa, o avanço no volume de unidades comercializadas foi de 70% em comparação ao ano anterior.

No portfólio destacam-se os modelos H18-23XM para movimentação de contêineres e os modelos RS45/46 de reach stackers. A empresa – que é distribuidora da marca Hyster – também destaca os contratos de “Service Plus”, incluindo gestão de manutenção dos equipamentos, em um modelo que pode ser personalizado de acordo com as necessidades do cliente. “Em 2015, acreditamos em um mercado com boas oportunidades”, finaliza o gerente.