Em rota de crescimento

O mercado de caminhões rodoviários tem respirado com alívio em 2021. Isso porque a venda de veículos tem superado as expectativas, com patamares de 48,9% no acumulado do ano. Entre janeiro e agosto, foram emplacadas 82.189 unidades, avanço significativo em relação aos 55.163 emplacamentos de 2020, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O segmento de pesados é o que concentra o maior volume das vendas, respondendo por 51,47% de participação no período. Na sequência, aparecem os modelos semipesados (25,94%) e leves (9,26%). No fim da lista, os modelos médios equivalem a 8,62% das vendas e o de semileves, a 4,71%. Na construção, a previsibilidade de vendas está tão positiva que motiva as montadoras.

Segundo o gerente de marketing de produto da Mercedes-Benz do Brasil, Marcos Andrade, o setor está retornando aos patamares de 2014, época áurea para o mercado de equipamentos em geral. “Toda a produção de 2021 já está vendida”, conta. “E, se não houvesse restrição de componentes, matéria-prima e semicondutores, estaríamos registrando um crescimento ainda mais significativo.”

De acordo com ele, cerca de 20% desse mercado são absorvidos pelo setor de construção, que sustenta outros segmentos. Os modelos Atego 2730 e 2426, por exemplo, estão entre os mais vendidos da marca, que projeta venda oito vezes maior de caminhões-betoneira em relação a 2017. “A mineração também está bem positiva e o preço do aço acaba tendo reflexos nessa demanda elevada”, explica Andrade. “Além disso, o agronegócio é outro importante setor com vendas em alta, com demanda para modelos 6X4.”

SUPRIMENTOS

De acordo com Alcides Cavalcanti, diretor de caminhões da Volvo, a previsão da indústria é de crescer 40%, confirmando a projeção feita no início do ano. “No início da pandemia, as vendas deram uma estagnada, mas os setores reagiram já no segundo semestre e a demanda ficou cada vez maior”, diz.

Mais uma vez, as vendas só não estão mais altas em decorrência de problemas que têm afetado o setor desde o início da pandemia. Um deles é a escassez de suprimentos, como aço e semicondutores, essenciais para essa indústria. Nos últimos anos, o uso de semicondutores tem crescido exponencialmente e tende a aumentar com a chegada dos veículos elétricos e autônomos.

O problema é que, com a desaceleração da produção no início da pandemia, as montadoras suspenderam a encomenda de semicondutores. Ao mesmo tempo, o aumento da atividade em home office e de plataformas de ensino à distância impulsionou a venda de aparelhos eletrônicos como computadores, celulares e televisores, direcionando a produção de semicondutores para esses mercados, que também utilizam os componentes.

Quando as montadoras tiveram de aumentar o ritmo de produção, a demanda por esses componentes estava aquecida e, na prática, foi como se voltassem para o final da fila. Fatores geopolíticos também interferem na disponibilidade de insumos, com fornecedores internacionais priorizando a demanda de indústrias asiáticas, europeias e norte-americanas.

Outro fator é a logística marítima, que tem sido prejudicada com a escassez de contêineres para transporte de materiais, devido ao elevado comércio de insumos eletrônicos entre os continentes. “A Volvo tem, inclusive, usado o transporte por frete aéreo da Europa, para enviar componentes e atender a outros mercados”, explica Cavalcanti.

PESADOS

Segundo ele, os caminhões pesados acima de 45 t estão entre os mais vendidos no mercado brasileiro, com destaque para a versão 6x4 do modelo FH 540. Com as vendas de vento em popa, a Volvo lançou no segundo semestre de 2020 o modelo VM Light Mixer, um caminhão-betoneira anunciado pela empresa como o mais leve do mercado.

O diretor de marketing da Iveco, Bernardo Pereira, corrobora que o segmento de pesados é o que mais vende na atualidade no país. De janeiro até o final de agosto de 2021, a montadora registrou 86% de crescimento nas vendas de pesados, se comparado ao mesmo período do ano passado. O executivo acredita que o mercado total, incluindo a categoria de 3,5 t, possa crescer acima de 30% no ano. “Até o momento, houve crescimento de 44%, mas a Iveco já cresceu 50% nas vendas”, aponta. “Estamos otimistas com esse cenário e trabalhamos para seguir essa tendência de alta.”

Os setores de construção, agronegócio e e-commerce seguem um caminho diferenciado de crescimento se comparados a outros segmentos da economia, reforça Pereira. “Com a vacinação em massa, esses setores devem ganhar ainda mais fôlego, desde que não haja percalços de âmbito político no curto e médio prazo”, avalia.

PROCONVE 8

Apesar de todas as dificuldades impostas pela pandemia desde o ano passado, que ademais obrigaram as montadoras a alterar os cronogramas de implementação do Proconve 8 (Programa de Controle de Emissões Veiculares), somando-se às dificuldades na cadeia de suprimentos, a Iveco está em dia com os prazos da legislação. “Para janeiro de 2022, a família Daily de caminhões, nas versões de 3,5 t, será nosso primeiro produto P8 no mercado brasileiro. Para o restante da gama, já estamos com os veículos em testes avançados de desenvolvimento visando à nova fase de emissões P8”, ressalta Pereira.

Assim como outras montadoras, a empresa deve adotar o SCR (Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva) em toda a linha para atingir os níveis de emissão. “A despeito de termos a tecnologia na Europa, vamos adaptá-la para as condições operacionais do Brasil, e isso demanda tempo e investimentos”, diz o diretor. “Sem dúvida, esse movimento será benéfico para o meio ambiente, mas vai impactar todos os segmentos do transporte.”

A empresa trabalha para se manter como uma das melhores opções em TCO (Total Cost of Ownership) do mercado, o que é um grande desafio, diz Pereira, considerando que o P8 encarece sensivelmente diversos sistemas do veículo. “Por hora, podemos dizer que nossos veículos virão mais seguros, com conectividade avançada e ainda com novos atributos que, com certeza, melhorarão o dia a dia e a experiência do cliente com a marca. Chegaremos ainda mais competitivos nessa nova etapa do mercado”, destaca o executivo.

Para ele, a implementação do Euro VI é um movimento para valorizar a sustentabilidade e reduzir de forma expressiva as emissões de poluentes, com um incremento de tecnologia nos produtos. O Iveco Daily 35, por exemplo, terá mais potência e torque mantendo a economia de combustível.

“Os veículos são uma parte desse movimento de sustentabilidade do mercado de transportes”, considera. “E existem diversas outras oportunidades no dia a dia das empresas, que podem contribuir ainda mais para esse processo.”

TROPICALIZAÇÃO

Embora na Europa os fabricantes já tenham veículos com a tecnologia apropriada para atender às exigências legais de emissões, no Brasil a realidade é diferente. “Não basta transpor a tecnologia de um mercado para outro, pois há diferenças entre cada país, relacionadas a temperatura, topografia, tipos de terreno, estrutura das estradas, combustíveis, material transportado e outros aspectos”, ressalta Cavalcanti, da Volvo.

Segundo ele, é necessário tropicalizar os motores, com várias adaptações e testes para adequá-los à realidade brasileira. “Atualmente, a exigência no Brasil é pela tecnologia Euro V, com menos emissão de poluentes”, explica. “Mas a partir de janeiro de 2023 os caminhões devem sair de fábrica com a tecnologia Euro VI, com sistema de recirculação que envolve materiais mais resistentes, dilatações diferentes e temperaturas de injeção mais apropriadas.”

O P8 já tinha sua data definida para vigorar no Brasil – incialmente a partir de janeiro de 2022. As montadoras deveriam seguir um cronograma de testes de campo para conhecer as condições do caminhão em rodovias, mineração e lavoura. Porém, com a pandemia, essas testagens precisaram ser interrompidas, e o prazo foi estendido para 2023.

Com essa adaptação, os novos motores ganham tecnologia adicional, que evidentemente incorpora custo, mas também oferece a possibilidade de maior redução de consumo de combustível.

O P8 é o equivalente à norma Euro VI adotada na Europa. A regulamentação exige adoção de um sistema de pós-tratamento catalisador de oxidação e um filtro de partículas, elementos que dão maior controle da emissão de particulados e fazem uma autolimpeza, embora em intervalos prolongados precisem passar por uma manutenção bem-elaborada.

Em 2012, com a inserção da tecnologia de pós-tratamento Arla e do diesel S-10, ocorreu um efeito pré-compra, que provocou uma das maiores altas nas vendas de caminhões no mercado brasileiro. Todavia, havia uma incógnita em relação à eficiência desses sistemas, de modo que os clientes preferiram antecipar as compras dos veículos, ao invés de esperar os modelos já adaptados que sairiam de fábrica no ano seguinte.

Para 2023, a expectativa relacionada a uma eventual pré-compra é bem mais baixa, pois o mercado está mais seguro em relação à eficiência das adaptações tecnológicas, todas graduais e sucessivas. “Haverá elevada procura por veículos em 2022, mas como efeito da necessidade de renovação de frota”, projeta Cavalcanti, da Volvo.

Com o mercado aquecido, Andrade, da Mercedes-Benz, ressalta a importância de planejamento para os próximos anos. Em diálogo com os clientes, o executivo aborda as novas regulamentações do P8, inclusive as adaptações tecnológicas pelas quais os caminhões inevitavelmente terão de passar. “Essas conversas são fundamentais, pois permitem que os clientes se preparem e, ainda, que as fábricas ajustem a produção baseada nos veículos novos, estabelecendo um cronograma”, observa.

PREÇOS

Seja como for, os especialistas são unânimes em afirmar que deve haver aumento no preço dos caminhões, principalmente em razão dos custos das novas tecnologias. Para Cavalcanti, o aumento no preço dos veículos novos deve ficar em aproximadamente 15%, ressaltando que o reajuste ocorre em todos os modelos, que devem atender às novas exigências indiscriminadamente. “Os proprietários dos modelos de menor porte provavelmente serão os mais impactados pelo reajuste, já que a tecnologia é cara”, avalia.

Todavia, a alta é inevitável, uma vez que o novo sistema precisa ser custeado. Nesse ponto, Andrade, afirma ainda não ter clareza de quanto será o aumento, mas acredita que será considerável. “Sem dúvida, o custo operacional será relevante, o que pode desencadear um efeito em cadeia para o cliente, embora isso se reflita em benefícios para a sociedade, meio ambiente e saúde das pessoas”, pondera.

Em relação aos avanços da tecnologia para redução de emissão de gases, o executivo conjectura que nos últimos anos a sociedade tem sentido uma mudança significativa, com maior preocupação da indústria nesse aspecto. “Nos últimos três anos, o Brasil tem se diferenciado em relação a outros países, em especial com os níveis de biocombustível, que têm subido gradativamente”, assinala. “Com base nessa realidade, temos feito ajustes gradativos nas tecnologias de motorização para atender aos níveis mais elevados de biodiesel, que ultrapassam os do mercado europeu.”

Na leitura do gerente de marketing da Mercedes-Benz, para cada litro de diesel consumido são emitidos 2,6 kg de CO₂ na atmosfera. “Se no Brasil o nível de biocombustível é de 15%, isso tem representado um grande avanço nos últimos anos”, destaca. “É a partir de soluções inteligentes que temos conseguido neutralizar a emissão de CO₂, sem a necessidade de tecnologias tão complexas.”

Em julho, associações do setor de biodiesel solicitaram à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) a abertura de uma consulta pública para revisar as especificações técnicas do biocombustível. O objetivo é adequar a especificação do biodiesel puro e em misturas com o diesel às novas regulamentações, entre elas a fase P8.

Com isso, a ideia é dar mais transparência à sociedade e, se necessário, tornar a especificação ainda mais rigorosa, tanto para o biodiesel como para o diesel. Apesar de a especificação brasileira do biodiesel ser superior à de outros países, incluindo europeus e norte-americanos, ainda há agentes no mercado tentando, na visão dos especialistas, imputar problemas ao biodiesel, utilizando informações subjetivas ou sem comprovação técnica.

De acordo com a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), em maio do ano passado foi enviado um pedido para a agência reguladora solicitando autorização para aumentar o rigor das especificações do biodiesel no Brasil, reforçando a segurança e a tranquilidade para todos os segmentos envolvidos.

Recentemente, a Aprobio lançou o selo de qualidade Biodiesel Super A, com o objetivo de ampliar a transparência para o mercado, com auditoria de produto realizada por empresa certificadora independente e com reconhecimento internacional. Dessa forma, é possível confirmar a adoção, pelas usinas associadas, das especificações mais rígidas.

Transportadora passa a ter uma das maiores frotas a gás do Brasil

Com investimento acima de R$ 100 milhões, a transportadora Reiter Log adquiriu 124 caminhões movidos a gás (natural e/ou biometano) da Scania. Adotando novo posicionamento, a empresa de Nova Santa Rita (RS) adiciona à frota os modelos R 410 nas trações 4x2, 6x2 e 6x4, com entregas previstas até o primeiro semestre de 2022.

Vocacionados para médias e longas distâncias, os caminhões pesados a gás têm motores com potências de 280, 340 ou 410 cv. “Com esta compra expressiva, a Reiter Log passa a ter uma das maiores frotas a gás do Brasil e, sem dúvida, a mais ampla da região Sul”, comenta Silvio Munhoz, diretor de vendas de soluções da Scania no Brasil. “São exemplos assim que transformam o mundo dos transportes.”

Equipe – Na área corporativa, a Scania anunciou Fábio Souza como novo responsável pelas operações comerciais no Brasil, assumindo o principal cargo da divisão a partir de 1º de outubro em substituição a Roberto Barral, que passa a comandar a Scania na Europa meridional.

Com 124 novos caminhões, a transportadora Reiter Log passa a ter uma das maiores frotas a gás do país

Volvo apresenta caminhão-conceito desenvolvido no Brasil

Voltado para o transporte de grãos, o veículo “Efficiency Concept Truck” tem base no modelo FH 6x4 rodotrem e foi desenvolvido pela engenharia brasileira junto com parceiros estratégicos – Randon, Hyva e Continental, que contribuíram com soluções para implemento, sistema hidráulico e pneus, respectivamente. “Esse caminhão é um laboratório sobre rodas, no qual vamos testar tecnologias que chegarão aos veículos de série no futuro”, declara Fabrício Todeschini, diretor de engenharia de veículos da Volvo no Brasil.

Além de trazer painel fotovoltaico para geração de energia e câmeras nas laterais da cabine, o veículo testa diversos conceitos novos, tanto no cavalo mecânico como no implemento, incluindo melhorias no motor, na aerodinâmica e no gerenciamento de energia. “Vários desses conceitos vão chegar aos nossos caminhões de série no futuro, como soluções de ponta já validadas em nosso mercado”, finaliza Todeschini.

Iveco lança modelo para coleta de resíduos

Equipado com transmissão automatizada e motor FPT N67 de 300 cv, o Tector Auto-Shift Coletor está disponível em duas configurações de entre-eixos, para aplicações 4x2 e 6x2. Segundo a empresa, o modelo recebeu uma série de modificações no câmbio para oferecer a robustez necessária à operação. Isso inclui reforços em latão no garfo dos varões internos, garfo de acionamento da embreagem mais robusto, platô de embreagem específico para a missão coleta, caixa planetária reforçada com arruelas de bronze e novos materiais de engrenagem, aumentando a força do conjunto.

O sistema é composto por dez velocidades e 12 funções, incluindo o Hill-Holder, que garante a partida do veículo com segurança em ladeiras. “Nossa estratégia é nos aproximarmos de nichos de mercado com esse perfil vocacional, para conquistarmos espaço com produtos desenvolvidos com foco em quem atua diretamente nessas áreas”, diz Bernardo Pereira, diretor de marketing da Iveco para a América do Sul. “Um bom exemplo disso é a transmissão Auto-Shift, que foi projetada para atender às peculiaridades da operação de coleta de resíduos.”