Desafio sobre trilhos

O equilíbrio da matriz brasileira de transportes depende da expansão da malha ferroviária. Para isso, é necessário empenho do governo para acelerar as concessões, além de garantir maior segurança jurídica nos contratos e redução de excessos burocráticos e regulatórios que emperram a evolução do setor. De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), aproximadamente 25% da carga brasileira são transportados sobre trilhos, percentual que pode ser elevado para 35%.

Mas esse aumento só será viável se houver, de fato, ampliação da capacidade, principalmente porque as dimensões continentais brasileiras são desafiadoras e propícias para um modal participativo. Mais de 35% das commodities agrícolas e 90% dos minérios seguem por ferrovias até os portos. Contudo, empreiteiras como Valec, Rumo Logística e VLI tiveram trechos de obras paralisados e investimentos postergados em decorrência da crise político-econômica que atingiu também o mercado de equipamentos ferroviários. Como a maioria das tecnologias e componentes é importada, a alta do dólar também inibe investimentos nas ferrovias. “Houve redução significativa dos negócios nos últimos dois anos”, explica Daniel Saldanha, diretor da Comexport Trading.

A empresa é dealer da Plasser & Theurer há mais de 17 anos e também fornece trilhos para o mercado brasileiro. De uns anos pra cá, a trading ampliou e diversificou o negócio, fornecendo eixos e fundidos ferroviários, além de dormentes de aço. Com isso, dá suporte às concessionárias que precisam de trilhos importados. “As concessionárias de ferrovias aguardam renovações dos contratos para investir em novos equipamentos, que têm vida útil de aproximadamente 25 anos”, diz ele, explicando que, quando as construtoras vislumbram obras nessa área, analisam a frota disponível e planejam investir em equipamentos com boa automação e tecnologia embarcada.

Menos mal que, em comparação com o ano passado, o cenário já esboça melhoria. O desafio do governo, segundo Saldanha, é tornar as regras mais claras, mostrando aos concessionários como e em quanto tempo eles terão o retorno dos investimentos feitos nas obras. “O estado deve ser um agente regulador e fiscalizador, para o setor privado executar as obras de infraestrutura dentro de regras claras”, conjectura Saldanha. “Contratos consistentes tornam o ambiente favorável para o investimento em ferrovias, independentemente da situação econômica do país.”

As concessões de ferrovias requerem aprimoramento no período de renovação, para se ajustarem às evoluções do modelo regulatório. Mas os investimentos de longo prazo também precisam ter regras fixas no longo prazo, independentemente da instabilidade política do governo ou de ideologias político-partidárias. “Isso significa que o governo brasileiro não pode alterar as regras com as concessionárias ao sabor de novas conjunturas ou gestões”, adverte Saldanha.

O Brasil ainda possui muitas ferrovias com traçados do século XIX, o que dificulta, por exemplo, a manutenção da distância entre dormentes e a circulação de trens com elevadas tonelagens. Isso resulta em redução de velocidade e impede que a tecnologia seja absorvida em sua plenitude. “É necessária uma evolução no conceito de manutenção das ferrovias atuais, observando-se a modelagem dos projetos e como implicam desgaste das rodas e redução de velocidade, além do que pode ser automatizado”, detalha Saldanha.

Também há locomotivas que rodam há mais de 40 anos, com tecnologia obsoleta, gerando custos operacionais, menor precisão e baixa produtividade. Por isso, a Comexport, em parceria com a Plasser, diz realizar um trabalho junto às ferrovias brasileiras para desenvolver projetos de substituição das frotas antigas por equipamentos mais modernos e eficientes. A ideia, segundo Saldanha, é reduzir os custos totais de operação e manutenção de vias.

TENDÊNCIAS

Por outro lado, o Brasil já utiliza alguma das principais tecnologias e equipamentos disponíveis em países mais desenvolvidos em transporte ferroviário, embora em uma escala menor e até tímida, quando comparado a Estados Unidos, China e Europa. O gerente de vendas e marketing da Progress Rail, Carlos Teixeira, informa que são fabricadas no Brasil locomotivas com nacionalização acima de 60%, com sistemas de tração em corrente alternada e sistemas de redução de poluentes em conformidade com normas americanas e europeias.

Os sistemas de telemetria e monitoramento contínuo também são realidade nessas locomotivas, para um controle do ativo e prevenção de falhas durante a operação. Além disso, as máquinas da marca – que pertence à Caterpillar – possuem uma tecnologia embarcada para economizar combustível quando estiverem paradas com motor diesel em funcionamento. “O motor diesel é automaticamente desligado quando a locomotiva para, sendo religado assim que o maquinista desejar movimentá-la”, explica Teixeira.

De acordo com ele, o atendimento pós-venda inclui engenharia de suporte ao produto, assistência técnica e fornecimento de peças no Brasil, bem como a prestação de serviços de reparação de componentes e da locomotiva em instalações próprias, nas cidades de Hortolândia (SP) e Sete Lagoas (MG).

A empresa também fornece serviços de customização de locomotivas novas e usadas, para atender a operações específicas como, por exemplo, no segmento siderúrgico e na construção de vias férreas. Já os sistemas são desenvolvidos nos Estados Unidos, no Brasil e na Índia, mas qualquer nova aplicação é imediatamente disponibilizada para todas as plantas produtivas. “No que tange à fabricação de locomotivas diesel-elétricas, a Progress Rail fabrica no Brasil equipamentos no estado da arte”, ressalta o executivo. “Dentre as principais tecnologias utilizadas, está a iluminação a LED, redes IP para comunicação entre os sistemas de controle, conexões do usuário aos equipamentos via USB, sistemas de economia de energia e o citado desligamento automático do motor diesel.”

Apesar de não existir legislação específica no Brasil para as emissões de locomotivas, os equipamentos fabricados pela Progress Rail atingem certificação até o padrão Tier 4. Alguns desses modelos são construídos com motores EMD, outros com motores Caterpillar. Nesse caso, o desenvolvimento e a fabricação de sistemas de controle da locomotiva, inclusive para exportação, são totalmente realizados no Brasil.

MANUTENÇÕES

Para maximizar a capacidade de tração de carga, Teixeira explica que a empresa utiliza um sistema de controle de tração em corrente alternada com inversores de frequência. “O uso dessa tecnologia, em conjunto com recursos de alta aderência radial, diminui sensivelmente o desgaste das rodas, além de permitir esforços de tração, que chegam a 46% do peso da locomotiva, números impensáveis há alguns anos”, calcula.

A utilização de uma infraestrutura de comunicação e de ferramentas computacionais para transformar as manutenções programadas (com intervalo fixo) em manutenções condicionais (somente quando necessárias) é uma demanda cada vez maior entre os clientes, que querem reduzir os custos totais com manutenção. “Para atender a essa necessidade, desenvolvemos diferentes sistemas”, explica Teixeira. “A disponibilização de dados da locomotiva para os servidores pode ser feita tanto por telemetria como pelo sistema Intellitrain que, embora sejam similares, diferem de acordo com o equipamento em que serão instalados.”

A partir do momento em que os dados são disponibilizados, entra em cena um time de especialistas sediados no Locomotive Monitoring Center (LMC), em Sete Lagoas (MG). Essa equipe recebe os alertas dos sistemas, trata e disponibiliza ao cliente final o suporte necessário para que as manutenções preventivas ou corretivas sejam realizadas.

Conjuntamente com o cliente, define-se a criticidade de atendimento e são emitidos relatórios para auxiliar o pessoal de oficina. “Atualmente, mais de 400 locomotivas são monitoradas no Brasil pela LMC, incluindo locomotivas EMD com Intellitrain (GT46, SD70Ace, SD70Ace BB) e locomotivas que tenham recebido sistemas de controle ou repower Caterpillar com telemetria (C30, SD40, PRx, BB36 etc.)

VIA PERMANENTE

Atualmente, apenas duas ferrovias no Brasil realizam as manutenções com equipamentos móveis de soldagem elétrica, quantidade ainda muito pequena quando comparada a grandes ferrovias norte-americanas, chinesas e europeias. O processo manual com utilização de soldas aluminotérmicas (artesanal) ainda é predominante na manutenção rotineira de vias permanentes. Outro recurso não difundido é a utilização de drones na inspeção de vias, até por conta de a legislação específica sobre esse assunto ainda ser recente.

Os equipamentos que fazem a substituição mecanizada de dormentes – processo chamado de Tie Gang – também são pouco utilizados nas ferrovias nacionais, apesar de já serem amplamente difundidos em países como os Estados Unidos. “Algumas Tie Gangs empregam mais de 40 equipamentos e trocam 5 mil dormentes em um dia”, comenta Teixeira. “No Brasil, há uma mini Tie Gang com cinco equipamentos implantada em uma ferrovia, e outra com sete equipamentos em fase de implantação.”

Não é por menos que, de acordo com o especialista, todas as grandes ferrovias brasileiras estão buscando equipamentos mais modernos e produtivos em substituição aos antigos. Da mesma forma, as principais ferrovias já fizeram aquisição de equipamentos de alto desempenho para socaria, alinhamento e nivelamento de lastro. “A escala de equipamentos ainda é muito pequena quando comparada a países mais desenvolvidos, mas há uma tendência forte para a contratação de serviços de socaria, junto a empreiteiras especialistas em construção e manutenção de ferrovias”, destaca.

DORMENTES

Expandindo a tema, o aumento do uso de dormentes de concreto nas ferrovias, em substituição aos de madeira, também tem fomentado o mercado. “Há sim uma tendência natural de modificações nesses materiais de acordo com a característica de uso, podendo ser de concreto, aço e, até mesmo, de madeira tratada, com vida útil mais longa”, comenta Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “A maioria dos dormentes das ferrovias brasileiras ainda é de madeira. Mas há alguns casos, como a antiga ferrovia Vitória-Minas, que contam com dormentes de aço e, mais recentemente, a Norte-Sul, que já foi construída com dormente de concreto.”

Hoje, as especificações já constam nos projetos de ferrovias. Como relata Wilson Neto, gerente comercial da Conprem, a ferrovia de Carajás, da Vale, está sendo totalmente duplicada com dormentes de concreto. “Os dormentes dessa via são capazes de atender a cargas de 40 t por eixo”, descreve, contrapondo ainda que os dormentes utilizados no metrô do Rio de Janeiro podem suportar de 17 a 20 t por eixo, de acordo com o material rodante e peculiaridades do projeto. “Já os dormentes de concreto da Norte-Sul suportam entre 28, 30 e 32 t por eixo”, acresce.

Independentemente do tipo de dormente utilizado nas ferrovias, são peças que requerem manutenção. Nesse sentido, o prazo para a substituição dos fabricados em concreto vai de 30 a 50 anos. E na hora de decidir qual dormente aplicar, também é preciso considerar os custos de manutenção e ganhos no espaçamento. Enquanto os de madeira precisam de espaçamento de 0,52 a 0,53 cm, os de concreto são instalados a cada 0,60 cm na maioria das ferrovias. “A Vale fez diversos estudos para avaliar a vantagem de utilizar dormente de concreto e, pelo que observamos nas remodelações, já está substituindo os antigos de madeira”, conclui Neto.

ECONOMIA SOBRE TRILHOS

Realizada na década de 90, a concessão das ferrovias de carga para a iniciativa privada foi uma das ações governamentais mais importantes para o desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportes Ferroviários). De 1997 a 2014, as concessionárias investiram R$ 44 bilhões e obtiveram crescimento de 83,2% na movimentação de cargas. A produção do transporte ferroviário de cargas cresceu 124,1%, enquanto o transporte de contêineres subiu 11.436%, além de registrar queda de 85% no índice de acidentes, reforça a entidade. Entre os anos de 1997 e 2015, a quantidade de locomotivas em operação subiu 172%, e a de vagões, 145%. Nesses anos de concessão à iniciativa privada, as ferrovias passaram a responder por 25% da participação na matriz de transporte brasileira, mas segundo a ANTF ainda há espaço para crescer. Em países como Austrália e Estados Unidos, o modal ferroviário corresponde a 43% do transporte de cargas. Vale destacar que, nas principais economias do mundo, a ferrovia é um dos meios básicos de transporte de cargas. A malha ferroviária norte-americana é considerada a maior do mundo, com quase 225 mil km.

ROBÔS REALIZAM MANUTENÇÃO DE VAGÕES NA VALE

Segundo informações veiculadas pelo jornal O Estado de S.Paulo, a Vale está utilizando robôs no trabalho de recomposição de chapas de vagões que integram a frota de 15 mil vagões da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Chamada de Célula Robotizada de Recomposição de Chapa de Vagões, a tecnologia é capaz de realizar o corte e a solda de placas de aço carbono na lateral dos vagões, aumentando a segurança e acelerando o processo de manutenção. “Com o passar do tempo, é comum que haja um desgaste natural dessa estrutura devido à ação do tempo e, por isso, é necessária a substituição por novas placas”, explica o gerente de melhorias operacionais, Gustavo Bastos.

MODAL FERROVIÁRIO LIGARÁ CHINA E EUROPA

A Yusen Logistics está introduzindo o modal ferroviário no transporte de carga entre a China e a Europa. Entre os principais benefícios estão o custo menor, se comparado ao transporte aéreo, e o tempo reduzido, em relação ao transporte marítimo. A princípio, a empresa vai trabalhar em parceria com a China Railway, Russia Railway, KZ Railway e Deutsche Bahn. A expectativa é de que o transporte de carga por trem seja bem aceito pela indústria de eletrônicos, que deve abarcar quase a metade do volume, além de material de construção e máquinas e equipamentos pesados.