Corrida pela eletrificação

Ao lado da automatização, uma das maiores apostas tecnológicas da AB Volvo na atualidade é o projeto ElectriCity, que promete abrir um novo capítulo para o planejamento urbano do futuro. Prometendo 80% de redução no consumo de combustível, baixo índice de ruídos e corte total nas emissões de carbono, os veículos 100% elétricos da marca Volvo Buses já estão em fase de testes em algumas cidades da Europa, como Gotemburgo, na Suécia, onde fica a sede da montadora.

Desenvolvida em parceria com gigantes industriais como Siemens e ABB, a estratégia global da marca de prover soluções de transporte urbano sustentáveis do ponto de vista ambiental e econômico inclui outros produtos, como as versões híbridas (mais de 2 mil unidades comercializadas no mundo) e elétrico-híbridas (lançadas em 2014 e já produzidas em escala também no Brasil).

De fato, a corrida pela eletrificação do sistema de transporte público abre novas oportunidades para o planejamento urbano – e também para os fabricantes de equipamentos e veículos –, em um mundo que deve chegar a 9 bilhões de habitantes em 2050. Mais eficiente, a tecnologia de eletrificação tende a substituir os combustíveis fósseis no prazo de uma década, quando quiçá a energia solar já terá despontado como principal fonte de alimentação dos veículos, talvez até dos mais pesados.

A lógica, no caso, é mais econômica que ecológica. Do mesmo modo, um avanço mais rápido do conceito ainda é limitado pelo alto custo das baterias de lítio, peça-chave do protótipo atual, algo que deve ser contornado em breve. Afinal, atualmente o preço desses componentes cai 1% a cada quatro semanas. E quando a equação se inverter e as energias renováveis forem mais acessíveis que o diesel, a fabricante sueca quer estar preparada para o cenário. Afinal, como diria Steve Jobs, quando a tendência se torna óbvia demais, é sinal que o bonde já passou.

ENGENHOSIDADE

A trajetória da Volvo Buses para antecipar-se como líder global em um novo cenário de transporte urbano sustentável começou há uma década, com os primeiros estudos sobre fontes alternativas de energia. Há três anos, a AB Volvo procurou a prefeitura de Gotemburgo e propôs o desenvolvimento de um ambicioso projeto conjunto, que resultou na criação de uma plataforma de novos serviços e produtos voltados para a eletromobilidade.

Após a entrada de outros parceiros, como a operadora de transporte público Västtrafik, a provedora de serviços Göteborg Energi e a centro de pesquisas da Chalmers University of Technology, dentre outros, foi criada uma área de testes (ElectriCity), cuja primeira linha – chamada Rota 55, que liga Chalmers Johanneberg ao Lindholmen Science Park – é operada pela Keolis e, desde junho do ano passado, percorre 8,5 km pelo centro da cidade, unindo dois campi universitários. “Cooperação é algo muito importante para nós. A cidade, a indústria e a universidade trabalharam juntas para criar algo único”, atesta Christer Olsson, gerente da Volvo Buses responsável pela operação da linha. “E, após um ano de testes, estamos prontos para disponibilizar esta tecnologia para qualquer cidade do mundo.”

No tocante à infraestrutura, o projeto também desenvolve e testa novos sistemas de paradas de ônibus, sistemas de gerenciamento de tráfego, conceitos de segurança e estações de carregamento de alta potência, além de prover treinamento contínuo às equipes. Na Rota 55, as estações de carregamento e acesso (uma delas indoor, para proteção contra o frio glacial no inverno e oferta de serviços diversos) foram desenvolvidas pela Siemens e estão instaladas nos dois pontos finais da linha. Em cada um deles, instalou-se um sistema de “opportunity charging” que funciona por meio de um braço pantográfico, que se conecta apenas por contato com a estação de carregamento, lê as informações do veículo e controla a energia transferida, tudo de forma automática e, como enfatiza a empresa, absolutamente segura. “Quando o alinhamento é feito e o motorista puxa o freio de mão, as antenas Wi-Fi instaladas no ônibus e no carregador se comunicam, fazem a identificação e detectam se o sistema de isolamento de 600 V do veículo está complemente fechado”, detalha Magnus Broback, diretor do projeto City Mobility da Volvo Buses. “Depois, o braço pantográfico desce e faz uma nova checagem para verificar se não há fuga de corrente, para só então liberar o carregamento.”

Realizada durante o tempo de embarque e desembarque de passageiros, a operação leva até 6 minutos para fornecer a carga total. “Mas é o ônibus que informa quanto precisa de energia”, destaca Håkan Johansson, técnico da Volvo Buses que atua no projeto, acrescentando que a infraestrutura elétrica também prevê carregamento inteligente (“Smart Conductive Charging”), nesse caso, feito enquanto o veículo roda pela cidade. Como apoio à estrutura, há uma sala de controle instalada no Volvo Bus Experience Center, para onde os veículos retornam todos os dias e, metodicamente, quatro técnicos e um líder realizam testes e geram informações sobre o protótipo. “Este projeto também estimulou novas maneiras de trabalhar, tanto em relação à segurança quanto à eficiência”, comenta Olsson.

ANTECIPAÇÃO

Ao todo, a nova linha abriga uma frota de três ônibus totalmente elétricos e sete elétrico-híbridos, todos equipados com baterias de carga rápida com eletricidade renovável, que permitem uma autonomia de até 20 km aos veículos. Futuramente, inclusive, os ônibus poderão ser de outras marcas, pois as interfaces de carga de energia serão abertas.

Contudo, a estrela do momento ainda é o modelo elétrico 7900. Comparativamente 50% mais caro que o modelo a diesel (porém, com custo de ciclo de vida apenas entre 5% e 10% maior), o ônibus elétrico é um veículo-conceito de 10,7 m de comprimento – um metro mais curto que o modelo convencional –, com capacidade para transportar até 86 passageiros. “A principal diferença estrutural em relação aos ônibus convencionais é o layout da porta, que é consideravelmente mais ampla, e a posição do assento do motorista, que é central”, detalha Johansson.

Equipado com um motor elétrico bem mais compacto que o diesel, o veículo roda à base de eletricidade de origem eólica e hidrelétrica, sendo abastecido por quatro baterias de lítio produzidas pela companhia francesa Saft, com 360 kg cada e vida útil de seis anos (os modelos elétrico-híbridos têm apenas uma). Equipado com aquecedor, ar condicionado, Wi-Fi a bordo e saídas para carregamento de celulares, o veículo possui ainda um recurso de “gerenciamento por zonas”, uma cerca elétrica que controla o trem de força por GPS e GPRS e limita a velocidade a 15 km/h em alguns pontos mais críticos da cidade, como pontes e áreas centrais.

Projetado em 2015, o ônibus 100% elétrico foi produzido em tempo recorde, tendo em vista o desafio e a oportunidade que se abriram à fabricante, que lançará o produto comercialmente em junho de 2017, antecipando-se ao mercado. “Uma das necessidades mais básicas da sociedade, a liberdade de movimento nas cidades deve ser limpa e silenciosa, em uma jornada em direção a um futuro mais sustentável”, diz Håkan Agnevall, presidente mundial da Volvo Buses.

Se considerarmos que o setor de transporte responde por aproximadamente 20% das emissões globais, a principal vantagem do veículo elétrico é o fato de não emitir CO2 e, por extensão, economizar energia. Na linha experimental de Gotemburgo, por exemplo, a quantidade média de energia consumida pelo protótipo no trajeto é de 38 kWh, com emissão zero, ao passo que um modelo a diesel com motor Euro VI consome em média 93 kWh e emite 22,9 kg de CO2 para perfazer o mesmo percurso.

Outro aspecto que chama a atenção é o reduzido nível de ruído produzido pelo ônibus. No interior do veículo, onde o ruído constitui um objeto constante de reclamações, principalmente do motorista, obteve-se – segundo a Volvo Buses – uma redução de 8 a 10 dB em relação aos modelos a diesel, ao passo que o ruído exterior (em velocidades entre 0 e 30 km/h) é praticamente reduzido à metade. “Testamos os veículos para descobrir quão próximos eles podem transitar entre os prédios e construções da cidade sem provocar perturbações”, diz Olsson. “O objetivo foi desenvolver um ônibus mais ambientalmente amigável possível, tanto para a cidade como para o condutor.”

Isso é importante em países como a Suécia, que segue a legislação da União Europeia e, por isso, prevê medições do ruído no transporte público apenas a partir de 65 km/h, o que nunca será alcançado pelos ônibus. Também constitui um dos pontos mais desafiadores para a indústria, pois como mostra estudo recente da Organização Mundial da Saúde (OMS), uma parcela expressiva de 30% da população europeia sofre distúrbios e situações de estresse decorrentes do ruído (acima de 40 dB) gerado pelo tráfego nas megacidades. “Por tudo isso, em um prazo de dez anos não teremos mais ônibus com motores a diesel rodando nas cidades europeias”, crava Broback.

Elétrico-híbrido já roda no Brasil

Após cidades europeias como Gotemburgo, Hamburgo e Estocolmo, Curitiba tornou-se a primeira cidade da América Latina a receber a versão elétrico-híbrida do Volvo Bus para transporte de passageiros. Com 70% da rota percorrida propulsão elétrica, o veículo circulará por um período de seis meses na linha Juvevê/Água Verde, que tem 22,4 km e transporta aproximadamente 2,2 mil passageiros por dia. Segundo a empresa, o sistema reduz em até 75% a emissão de CO2, além de consumir 60% a menos de energia que os ônibus movidos a diesel com motor Euro V, o que representa um considerável ganho ambiental. “Este veículo é mais um passo para a consolidação do projeto de eletromobilidade da Volvo na América Latina”, afirma Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Buses Latin America.

MOTORES INDUSTRIAIS

Volvo Penta nacionaliza motor para geradores

Após investir dez milhões de reais na adequação da linha, a Volvo Penta iniciou a produção dos motores industriais TAD-1344GE e TAD-1345GE no complexo fabril em Curitiba (PR). Destinados a grupos geradores, os motores de 13 litros têm a missão de alavancar a participação da empresa no segmento de energia. “A nacionalização dos motores industriais faz parte da estratégia de crescimento da marca na América Sul”, afirma Gabriel Barsalini, head da Volvo Penta South America. “E a geração de energia é um mercado com enorme potencial na região.”

Para expandir seus negócios, a empresa aposta em parcerias com os principais fabricantes de grupos geradores, uma estratégia que – segundo os cálculos da Volvo Penta – permitirá atingir 70% do mercado. Para tanto, além de constituir uma opção mais em conta para enfrentar o déficit energético no país, a produção local do motor industrial de 13 litros também abre a opção de financiamento via Finame, que ainda mantém juros mais baixos que o setor privado. “Uma das ambições é criar uma cadeia global de fornecimento de nossos produtos com prazos de entrega competitivos, a um custo também competitivo”, destaca Ron Huibers, presidente da Volvo Penta Americas.