Somente 10% da malha pavimentada brasileira opera sob concessão à iniciativa privada, mas são nessas estradas que a maioria das inovações tecnológicas são postas à prova para a maior eficiência em obras de construção, recuperação e manutenção do pavimento. O número 10, aliás, é simbólico para a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que representa as empresas do setor: nove das 10 melhores estradas brasileiras eleitas pela revista Quatro Rodas são administradas por empresas privadas.

Para Moacyr Servilha Duarte, presidente da ABCR, esse resultado não é fruto de mágica. Essas estradas lideram o ranking porque as empresas precisam atingir indicadores de qualidade estabelecidos pelos órgãos concedentes e, para cumprir essa tarefa com eficiência e rentabilidade às operações, elas investem em tecnologia e novos processos. Muitas dessas inovações puderam ser constatadas no Congresso Brasileiro de Rodovias & Concessões (CBC&R 2009), realizado em setembro, pela ABCR.

Um exemplo interessante nessa área vem do grupo CCR, o maior do setor, que reúne oito concessionárias. A empresa vem adotando um novo processo de manutenção de pavimentos rígidos em rodovias brasileiras, antes utilizado apenas na recuperação de pistas de aeroportos. Segundo Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da CCR, a tecnologia empregada em trechos de pavimento de concreto do Rodoanel Mário Covas e da rodovia Castelo Branco, ambos em São Paulo, consiste numa modalidade de microfresagem à base de discos diamantados (cepilhado).

“O equipamento utilizado é semelhante às fresadoras de asfalto, mas dotado de discos diamantados que realizam o corte do pavimento como uma serra”, explica Ismael Mendes Alvim, diretor da Pavisan. Segundo ele, esses discos substituem os bits tradicionais das fresadoras que executam cortes diagonais nos pavimentos.

Moraes Neto, da CCR, destaca que uma das principais características do processo de microfresagem é que ele não produz danos no concreto, particularmente nas juntas. Nesse ponto, o equipamento se diferencia das fresadoras de asfalto tradicionais, que promovem a remoção do material por meio de marteladas desferidas pelas pontas de metal duro dos bits ou brocas. “Os discos diamantados cortam o pavimento sem provocar fissuras ou o desprendimento de agregados, evitando danos às juntas e às bordas das placas de concreto.”

Microfresagem de concreto
A microfresadora foi testada pela empresa em cerca de 4 km do Rodoanel Mario Covas e em outros 2 km da Castelo Branco. “A finalidade do serviço era melhorar a macrotextura da superfície e reduzir os índices de irregularidade do pavimento”, explica Moraes Neto. O resultado da intervenção, segundo ele, já pode ser sentido pelos usuários das rodovias por meio de maior conforto e segurança na rodagem, particularmente em dias chuvosos. O modelo utilizado pela concessionária foi fabricado pela norte-americana Cushion Cut e tem capacidade para a microfresagem de 150 m²/h.

O executivo explica que o processo consiste em cortar fendas paralelas de 2 mm a 3 mm de largura, com a mesma medida de profundidade, por meio de discos diamantados contíguos. Essas peças são montadas em eixo único e configuradas em um cilindro de 90 cm ou 120 cm de largura por 15,5" de diâmetro. “A largura dos discos e o espaçamento entre eles, obtido com o uso de discos espaçadores de diâmetro externo menor, são ajustados de acordo com a dureza do agregado, que deve ser analisada a cada caso.”

Nas intervenções realizadas pela CCR, o rebaixamento médio foi de 4 mm a 6 mm, feito de forma a evitar o comprometimento da resistência estrutural do pavimento típico. Para isso, o projeto se baseou particularmente no aumento da resistência do concreto ao longo do tempo em relação à sua resistência nominal. “O corte é realizado com injeção permanente de água nos pontos de contato do disco, o que gera uma lama com pó de pedra e cimento.”

Os cortes paralelos ao eixo da via são realizados em faixas de 90 cm ou 120 cm, que correspondem à largura do cilindro. “A configuração geométrica da máquina permite eliminar irregularidades no pavimento com até 12 mm de espessura.” Se a pista apresentar um estado de conservação muito ruim, Moraes Neto diz que o equipamento pode realizar uma segunda passada até se atingir os critérios estabelecidos no projeto.

O executivo ressalta que os investimentos em novas tecnologias fazem parte do próprio negócio da empresa. “As obras realizadas em rodovias concedidas são executadas com nível de exigência alto, pois se tivermos que refazer o trabalho num determinado local, haverá um custo adicional que não poderá ser repassado à tarifa do pedágio.”

Demanda por recicladoras
Do montante a ser investido pela CCR em 2009, parte será destinada à construção do trevo da rodovia Castelo Branco no km 32, dando acesso à cidade de Itapevi, e à implantação de mais uma ponte no Cebolão (que dará acesso à Marginal do Rio Tietê), além da reconfiguração de praças de pedágios na Castelo e no Rodoanel. Outras alças de acesso a serem executadas entre o km 32 da Castelo e o Cebolão também integram a lista de melhorias.

Na rodovia Fernão Dias, as projeções de investimento também chamam a atenção. Depois de ganhar a concessão desse trecho da BR-371, que liga São Paulo a Belo Horizonte, a espanhola OHL se prepara para iniciar, a partir de 2010, a maior parte das obras de recapeamento e melhorias de acesso em toda a extensão da estrada. “Em 25 anos, o contrato de concessão contempla investimentos de R$ 3,6 bilhões”, diz Omar de Castro Ribeiro Júnior, diretor superintendente da concessionária Autopista Fernão Dias. A maior parte desses recursos será destinada à construção de terceiras faixas na rodovia, assim como do anel viário de Betim a Belo Horizonte, cujo início está previsto para o próximo ano.

“Dependendo do tipo de obra ou serviço, a aquisição de equipamentos para a sua execução pode representar entre 20% e 30% do total de investimentos estipulados nos contratos de concessão rodoviária”, estima Moraes Neto, da CCR. Apesar de não corroborar tal projeção, Ribeiro Júnior, da OHL, destaca que as obras da Fernão Dias irão mobilizar um considerável parque de equipamentos. “Entre eles, daremos ênfase ao uso de máquina para a reciclagem do pavimento no próprio local da obra.”

A reciclagem de pavimentos in situ, aliás, tem se difundido como uma das técnicas mais promissoras no setor, de acordo com a avaliação de Ismael Alvim, da Pavisan. Para ele, o uso dessa solução deve voltar a crescer no próximo ano em função das obras nos lotes federais e paulistas concedidos em 2007 e 2008, respectivamente. “Ele caiu porque a maioria das melhorias previstas nas primeiras concessões já foi realizada.” Atualmente, o país promove cerca de 1 milhão m³/ano de reciclagem de pavimento asfáltico e a demanda deverá duplicar a partir de 2010, segundo as projeções do especialista.

De olho nesse mercado, a Pavisan mantém sua frota de 19 recicladoras, com potências que variam de 68 cv a 350 cv. No rol de equipamentos da empresa constam ainda 13 fresadoras de asfalto, que operam em faixas de 1 ou 2 m de largura. “Além disso, no ano passado investimos na instalação de um laboratório de pesquisa em Campinas (SP), onde estudamos os tipos de misturas e realizamos ensaios de pavimentos”, finaliza Alvim.