A nova fronteira tecnológica

Ciclo de debates promovido pelo Movimento BW no Instituto de Engenharia (SP) repassao papel da engenharia, da inovação e da tecnologia no combate às mudanças climáticas

Realizado no dia 10 de dezembro no Instituto de Engenharia (IE), o BW Fórum reuniu especialistas para debater a inovação na engenharia atual, com foco no enfrentamento das mudanças climáticas. Promovido pelo Movimento BW, ligado à Sobratema, o evento buscou ressaltar as melhores práticas, ações e iniciativas capazes de diminuir o impacto ambiental no setor de máquinas pesadas.

Realizado em formato híbrido, também com transmissão on-line, o BW Fórum trouxe análises, tecnologias e inovações em diferentes áreas, destacando motores do futuro, energias limpas e possíveis rotas de descarbonização para máquinas e equipamentos, buscando contribuir para a conservação e preservação dos recursos naturais e dos biomas.

A edição do evento foi a primeira realizada de forma presencial após a pandemia, lembrou na abertura o presidente do Instituto de Engenharia (IE), José Eduardo Frascá Poyares Jardim. “É urgente a discussão das energias limpas em máquinas e equipamentos, pois as mudanças climáticas estão aí”, alertou.

Mais que urgente, esse é um tema essencial para o futuro da indústria de máquinas e equipamentos, acentuou Afonso Mamede, presidente da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção). “Qualquer equipamento, de qualquer porte, pode ser desenhado para operar de forma eficiente, segura e sustentável também”, disse o presidente da Sobratema, entidade responsável pelo Movimento BW.

Mamede e Jardim: debate sobre a descarbonização é urgente para o setor de máquinas

FUTURO

O especialista em inovação industrial Luis Gustavo Delmont discorreu sobre o tema “O Futuro da Indústria: como tomar decisão quando a mudança é a constante”. Projetar o futuro, ele ressalvou, é uma prática importante em qualquer atividade, inclusive para quem atua na indústria de máquinas e equipamentos. “Mas isso exige que antes se olhe para trás”, disse o especialista, observando que um mero exercício de memória permite notar como o mundo se encontra em um processo rápido – e ameaçador – de mudanças.

Para ilustrar a afirmação, o especialista recorreu a um exemplo retirado do cotidiano das grandes cidades. “Se há dez anos eu chegasse para um taxista dizendo que os táxis iriam acabar, alguém iria acreditar?”, indagou. “E já existiam as tecnologias que agora viabilizam serviços como o Uber, incluindo GPS e smartphones”, acrescentou Delmont, ressaltando que as mudanças nos mercados e nas empresas têm sido igualmente “rápidas e acentuadas”.

Para quem precisa projetar o que vem pela frente, ele acrescentou, é mandatório entender que não existe apenas um, mas sim vários futuros possíveis, cada um deles com suas possibilidades e oportunidades, impactados por novas tendências e eventos externos, mas também por nossas próprias escolhas. “É necessário estar preparado para navegar pelas várias possibilidades de futuro”, ponderou Delmont, que participou do evento por teleconferência.

De fato, sejam usuários, profissionais, fabricantes ou investidores, todos precisam tomar decisões em determinado momento. E isso exige clareza sobre o que acontecerá daqui a dez, 15, ou 20 anos, ressaltou o consultor Yoshio Kawakami, da Raiz Consultoria, responsável pela palestra “O Segmento de Máquinas e Equipamentos e a Transição Energética”.

Mas, ao menos por enquanto, isso ainda é difícil, lembrou Kawakami, que também é diretor técnico da Sobratema e colunista da Revista M&T, pois projetar as fontes de energia que passarão a mover máquinas e equipamentos é um desafio em pleno andamento, ainda sem um padrão pré-definido. “Antes, trabalhávamos com a certeza de que todos os equipamentos tinham motor diesel, mas isso já não existe”, observou. “Ainda não se sabe o que virá no lugar disso, se será energia elétrica, hidrogênio ou qualquer outra tecnologia.”

Na indústria de máquinas e equipamentos, destacou o consultor, esse “exercício de futurologia” é especialmente complexo pelo fato de o portfólio do setor ser bastante complexo e múltiplo, em quesitos determinantes como funcionalidades, dimensões e características técnicas, entre outros. “Cada máquina pode demandar uma solução”, ponderou Kawakami. “Para uma, pode ser melhor usar energia elétrica, enquanto para outra é mais indicado o hidrogênio, ou talvez até mesmo uma predominância diferente do sistema hidráulico que venha a surgir.”

O consultor projeta que, por volta de 2050, quando presumivelmente máquinas e equipamentos já trabalharão com emissão zero, a preferência talvez venha de fato a recair em fontes como eletricidade e hidrogênio, mas isso ainda permanece uma incógnita. “Os motores diesel não desaparecerão totalmente, pois existirão como backup de redundância em máquinas nas quais isso se fizer necessário”, comentou Kawakami. “Até lá, haverá tecnologias transientes, como gás natural, biodiesel e híbridos, além de motores diesel que emitem menos poluentes”, disse. “Pelo direcionamento atual, há ainda a possibilidade de desenvolvimento de combustíveis sintéticos.”

(Em sentido horário) Delmont (na tela), Adas e Kawakami: decisões definem o futuro

TRANSIÇÃO

Pontuada por diferentes desafios, a transição energética também sofre os efeitos de questões geopolíticas contemporâneas, explicou Camilo Adas, diretor de transição energética da Be8 e conselheiro em tecnologia e transição energética da SAE Brasil.

Segundo o especialista, a demanda energética atual é majoritariamente concentrada nos países desenvolvidos, enquanto as soluções energéticas com maior potencial não se encontram nessas regiões, mas em países abaixo da linha do Equador. “Dessa forma, a comunidade europeia, especialmente, acaba ditando e determinando como será o uso da energia, desconsiderando que a realidade é diferente para os países”, acentuou. “Ou seja, quem demanda mais energia e define as regras da melhor energia a ser utilizada são os países desenvolvidos, que dependem dos países subdesenvolvidos até para se alimentar.”

Para o especialista, as questões geopolíticas realmente são cruciais para impulsionar as estratégias de descarbonização. No entanto, algumas tecnologias ainda não estão prontas para utilização ou esbarram em questões como a circularidade. “Antes de eletrificar um veículo, é preciso saber o que fazer com as baterias”, lembrou.

De acordo com Adas, o Brasil já conta com um histórico importante em relação aos biocombustíveis, com utilização continuada de substâncias como etanol e hidrogênio. “Mas para que o uso dos combustíveis sustentáveis seja efetivo, é preciso conscientizar e mostrar os benefícios obtidos tanto na diminuição do impacto ambiental quanto no aspecto financeiro”, insistiu o diretor.

Ou seja, a transição energética passa pelo conhecimento da tecnologia, mas também pela equalização da narrativa política e da conjuntura ambiental, social e econômica. “Assim, é preciso valorizar aquilo que o Brasil pode oferecer em termos de solução energética renovável, pois temos muitas empresas prontas para fazer isso”, argumentou.

(Em sentido horário) Gaeta, Brito, Sakurai e Ferrari: mudanças impactam mercados e empresas

A John Deere é um exemplo disso. De acordo com o gerente de assuntos corporativos da fabricante, Luis Ferrari, a fabricante vem atuando com o conceito de sustentabilidade já há alguns anos. “Em função desse compromisso, a meta global de sustentabilidade da companhia tem a mesma importância que negócios, faturamento e market share”, assegurou.

No entanto, o especialista destacou que não existe uma “bala de prata” na transição energética, ou seja, ainda não há uma tecnologia que possa ser universalizada na indústria de equipamentos, pois cada conceito possui diferentes necessidades, seja em relação ao uso ou ao local de aplicação. “Dentro do setor agrícola e da construção civil, por exemplo, existem aplicações que vão trazer demandas muito específicas e diferentes entre si”, observou, acentuando como isso dificulta a uniformização das soluções.

Segundo o especialista, dificilmente se chegará a uma solução única na indústria, como já ocorreu no passado com o diesel, que por mais de um século atende a todas as necessidades da civilização industrial, até por contar com logística e distribuição consolidadas, tecnologia acessível e conhecimento na utilização. “Tanto o diesel quanto a gasolina não exigiam conhecimento específico do usuário, pois era só chegar e abastecer”, destacou Ferrari. “Mas esse mundo está desaparecendo com muita velocidade, e o futuro acaba sendo um pouco cinzento devido à variedade de opções.”

Por isso, o especialista avalia que os motores a combustão precisam ser mais eficientes (como tem ocorrido), pois a tecnologia de combustão interna tende a ser mantida ainda por um bom tempo. Além disso, prosseguiu o especialista no BW Fórum, é necessário impulsionar ainda mais os combustíveis renováveis, não somente no sentido de prover tecnologias, mas também de advogar junto a governos e reguladores para que haja incentivos suficientes para a produção e a distribuição, respeitando os detalhes técnicos que o processo envolve. “Cada situação vai determinar as necessidades da solução, e isso traz complexidade”, sustentou o gerente. “É por isso que precisamos de incentivos por parte do governo, elaborando políticas públicas para a adoção de tecnologias que tragam resultados efetivos na ponta, tanto para as empresas quanto para os usuários.”

Em sua 1ª edição presencial pós-pandemia, o BW Fórum repassou diferentesaspectos da transição energética, com ênfase nos esforços de P&D no campo tecnológico

MOTORES

Ademais, pensar em soluções sustentáveis no Brasil também implica olhar o tripé, infraestrutura, regulamentação e tecnologia. A gerente executiva de compliance e assuntos regulatórios da Cummins para a América Latina, Suellen Gaeta, lembrou que a matriz energética brasileira se destaca por uma relevante participação de energias renováveis, com disponibilidade de biocombustíveis líquidos, várias fontes de biometano e produção consistente de hidrogênio, por exemplo.

Para ela, o uso generalizado de biocombustíveis pode levar a uma melhoria contínua das taxas de emissão dos veículos e máquinas. “No caso de veículos elétricos, no entanto, as emissões podem piorar a cada novo veículo adicionado à frota se a demanda de energia for atendida por fontes não limpas,”, advertiu. “Precisamos deixar de olhar apenas para as emissões, começando a encarar a descarbonização de uma forma mais abrangente, analisando as fontes de energia, tipos de combustíveis, redes de distribuição e formas de armazenamento, entre outros pontos.”

A executiva sugeriu que a hibridização pode cumprir um papel importante para acelerar a redução da pegada de carbono, contribuindo ainda para uma maior produção local, se comparada à eletrificação. Recentemente, ela exemplificou, foi assinado um acordo entre Vale, Komatsu e Cummins prevendo o desenvolvimento e testes de caminhões fora de estrada (OTR) abastecidos com uma mistura de etanol e diesel, gerando os primeiros caminhões desse porte no mundo com etanol no tanque. “É uma forma de otimizar a redução das emissões diretas de CO2, no caso em até 70% em relação ao motor movido a diesel”, reforçou Gaeta. “Esse é um avanço importante em sustentabilidade para a indústria de mineração.”

Por falar em etanol, o atual estágio do desenvolvimento de motores que utilizam novas fontes de energia e, portanto, emitem menos gases causadores das mudanças climáticas, foi detalhado no painel “Motores do Futuro: Inovações em Transição Energética”. Inicialmente, o tema foi abordado por Thiago Brito, supervisor de novos negócios da MWM, subsidiária da Tupy dedicada à fundição de blocos de motores e cabeçotes.

Segundo ele, a companhia concebe a descarbonização em um tripé composto por eficiência energética, biocombustíveis, pesquisa e inovação. “A busca por energia limpa deixou de ser apenas marketing, tornando-se hoje uma realidade que precisa ser enfrentada por meio de ações efetivas”, realçou.

ESTRATÉGIAS

Em sua fala no IE, o supervisor citou avanços palpáveis nessa trajetória, inclusive em motores movidos a diesel. No caso de caminhões, ele ilustrou, há 20 ou 30 anos os veículos consumiam 55 l de diesel a cada 100 km, enquanto hoje consomem apenas 21 l do combustível no mesmo trajeto. “Assim, a adoção de melhores práticas em motores existentes já pode impedir o aumento do uso de combustíveis fósseis”, argumentou Brito.

Além disso, ele relatou ainda que a MWM desenvolveu um bloco de motor – batizado comercialmente como “Ultra Light Iron” – feito em ferro fundido, capaz de substituir os blocos em alumínio com vantagens relevantes, como menor peso, custo reduzido, menos ruído e vibração e corte de 50% nas emissões de CO2 na produção. Segundo ele, a empresa também já trabalha no desenvolvimento de motores a hidrogênio, em um passo à frente na estratégia. “Mas essa é uma tecnologia para médio e longo prazo, que deve se consolidar no futuro”, projetou Brito, que também qualificou como interessante a alternativa do motor a etanol, que reduz significativamente as emissões de carbono, como os modelos que a própria MWM já desenvolve para máquinas agrícolas. “Nosso portfólio já conta com blocos para motores a biogás, biometano e gás natural”, listou.

Por sua vez, o líder da equipe de transição energética da FPT Industrial, Marcelo Sakurai, ponderou que, atualmente, o biodiesel parece constituir o caminho mais rápido para a descarbonização de máquinas e equipamentos, ao menos na América Latina, embora ainda apresente um desafio considerável do ponto de vista técnico. “O poder calorífico é inferior ao do diesel”, observou.

Já o biometano, prosseguiu Sakurai, tem poder calorífico similar ao do diesel, podendo constituir uma solução de descarbonização com custo mais acessível, embora seu uso também deva ainda suplantar obstáculos, como a definição da melhor forma de abastecimento das máquinas, além da instalação segura dos cilindros de armazenagem.

A FPT, especificou o profissional, já desenvolve motores que utilizam o etanol como combustível. “É um combustível de fonte renovável, abundante no Brasil, com sistema de injeção muito mais simples que o do diesel”, salientou. “O desafio é o rendimento inferior ao do diesel, além da maior flamabilidade”, adicionou Sakurai, informando que a empresa já disponibiliza motores a gás – tanto GNV como GNL e biometano – e vem desenvolvendo motores que funcionam com hidrogênio, tanto para combustão interna quanto para célula de carga.

A marca, inclusive, já homologou toda a linha de motores disponível na América Latina para uso da concentração B20. “Ou seja, com 20% de conteúdo de biodiesel, antecipando-se ao mercado, que ainda exige B14, com apenas 14% de biodiesel”, comparou.

Evento expande atuação da Sobratema em ESG

Evento reforçou compromisso institucional com a sustentabilidade do setor

Iniciativa da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), o BW Fórum integra o escopo de ações do Movimento BW, que tem o objetivo de contribuir para o debate sobre o papel da engenharia na prevenção de riscos climáticos, bem como fomentar estratégias viáveis de combate às mudanças do clima por meio de inovação e tecnologia. “Os impactos desses eventos sobre as atividades econômicas e sobre a sociedade são danosos, com consequências na vida das pessoas”, acentuou Afonso Mamede, presidente da Sobratema.

Saiba mais:
Movimento BW: https://movimentobw.org.br