Movimentação sem sustos

Atividade de alta responsabilidade, o transporte de máquinas pesadas é um tema que desperta dúvidas no Brasil.

De saída, é preciso entender a diferenciação entre transportadora (proprietária dos veículos) e agente de carga (elemento organizador).

“Esse fator é preponderante no transporte de máquinas, saber quem é o dono e quem opera o veículo”, explica Jhon Ferrazza, especialista da Athrol (Agência e Transportes Horizontina).

Outro ponto crítico é a seleção do transportador rodoviário.

“Essa ponderação deve levar em conta itens obrigatórios e análise de cadastro, buscando entender se o transportador tem condições de levar a carga”, diz Ferrazza, destacando que o setor movimenta máquinas de alto valor agregado.

“Esses filtros são importantes na hora de escolher o transportador, para controlar riscos trabalhistas, operacionais e financeiros.”

Nesse tipo de transporte, o cadastro junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigatório, assim como as apólices de seguro RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga) e RC-DC (Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga), contra acidentes e roubos, respectivamente, com valor compatível à carga.

Da mesma maneira, a consulta ao Renavan (Registro Nacional de Veículos Automotores) é essencial.

“O transportador passa uma relação de frota que precisa ser checada”, alerta Ferrazza.

Contar com itens de certificação ISO 9001 e outras métricas para controle de processos são diferenciais.

“Muitos transportadores que utilizam o frete de transporte aduaneiro entre portos têm o certificado de Operador Econômico Autorizado (OEA), importante em operações sobre águas”, exemplifica, explicando ainda que o Sassmaq (Sistema de Avaliação de Saúde, Segurança, Meio Ambiente e Qualidade) é específico para itens controlados, mas obrigatório em muitas operações da construção.

Segundo Ferrazza, o “mais importante” é o seguro obrigatório do transportador. A lei n^o 14.999/2023 estabelece a obrigatoriedade do RCTR-C por conta do transportador, exigindo o gerenciamento de risco feito por uma controladora.

“Traz um maior controle da carga e do motorista, assim como dados do caminhão, carreta e prancha”, observa.

Isso é preponderante para a validade do seguro, pois muitas seguradoras só cobrem sinistros com gerenciamento adequado.

“É importante que o embarcador contrate o seguro do transportador e entenda de gerenciamento de risco, pedindo apólices e perguntando ao transportador quem é o gerenciador de risco dele”, indica.

O especialista explica que não é possível contratar seguro próprio contra acidente, pois a lei n^o 14.599/2023 estabelece que seja pago pelo transportador, diferentemente do seguro de roubo, que permite acionar a Carta de Dispensa do Direito de Regresso (DDR).

“Desde que se respeite o gerenciamento de risco”, observa. “Tudo está ligado ao lastro da transportadora, que precisa ter seguro e cumprir regras.”

CONJUNTOS

Sobre os conjuntos, Ferrazza destaca o conceito de “bi-truck”, um veículo de 4 eixos com 12 m.

Além desse, a carreta também é muito utilizada no segmento, especialmente para transporte de empilhadeiras.

“Ambos não têm rampa, mas são equipamentos dinâmicos”, explica. “A carreta é mais leve e pode carregar os mesmos 12 ou 15 m da prancha, e ainda ser de 20% a 30% mais barata.”

Conjuntos utilizados no segmento levam em
consideração o peso e o volume das cargas

Já a prancha (3 eixos ou multieixos) é voltada para o transporte de peso concentrado.

“Quanto mais peso precisar levar, mas eixos vai ter”, pontua. “Quando for o caso, a prancha de pescoço removível tem o diferencial de desconectar o pescoço.”

Essa variação, ele explica, apresenta menor grau de inclinação para carga e descarga, facilitando o transporte de OTRs, colheitadeiras e outros equipamentos com grau elevado de inclinação, além de dispensar o embarcador.

“Isso facilita descarregar no campo, por exemplo, ganhando em segurança”, diz.

Por sua vez, a prancha agrícola transporta produtos com maior volume, contando com coxos no compartimento do pneu, que permitem reduzir a altura, um problema sério no segmento.

“É o caso de colisão em viaduto”, diz Ferrazza, citando ainda pranchas para construção e Linha Amarela, “que são mais retas, mas permitem ajustes”.

Um conceito relevante para esses conjuntos é o PBTC (Peso Bruto Total Combinado), cuja fórmula relaciona peso da carga, PBTC e tara do veículo e do reboque.

Como exemplo (veja imagem a seguir), uma prancha de 3 eixos (de 10,8 t) engatada em cavalo 6 x 2 (de 9,2 t) resulta em um conjunto com PBTC de 54,6 t, que permite transportar até 34,6 t de carga líquida, de acordo com a Resolução n^o 11 do DNIT (de setembro de 2022, que estabelece normas para o transporte de cargas indivisíveis e excedentes).

Cálculo de carga define limites de peso para cavalo e reboque

“O fator preponderante é o peso do conjunto, ou seja, cavalo e prancha”, delineia Ferrazza. ‘Quanto mais leve for, mais carga leva.”

Também usada com frequência, a prancha de 4 eixos apresenta PBTC de 66,7 t. “Esse cavalo é um pouco mais pesado (9,8 t), pois tem cubo redutor, que permite tração aos eixos traseiros”, pontua.

“Com tara de 18,1 t, esse conjunto permite transportar até 38,8 t de carga líquida, ou até mais, caso utilize prancha mais leve.”

Também é possível transportar mais de uma carga. Segundo Ferrazza, a lei fala de “carga indivisível” que, de acordo com a Resolução 11, é composta de mais de uma unidade indivisível (duas ou mais).

“Assim, é possível transportar mais de uma carga no conjunto transportador, só precisa ter ciência que não está ultrapassando o PBTC”, reitera.

Sobre cargas de retorno, o especialista lembra que os muitos caminhões voltam vazios das entregas, abrindo oportunidades para operar com créditos de retorno.

“É possível obter redução de 20% a 50% na tarifa entendendo essa logística reversa”, aponta.

RESPONSABILIDADE

Quando se fala em amarração, é evidente a responsabilidade da atividade, que está sujeita a acidentes como ocorreu em 2014 em Alagoinhas (BA), um dos mais graves já registrados no setor de transporte de máquinas no país.

O caso é lembrado por Carlos Gabos, instrutor do Instituto Opus, programa de capacitação ligado à Sobratema.

Segundo ele, o inquérito atingiu os donos do trator e dois tratoristas, assim como o supervisor da movimentação e o motorista da carreta.

“A conclusão indicou que o trator não estava amarrado – e que sequer havia pontos para isso”, ele lamenta, citando as 14 vítimas fatais e o indiciamento de cinco pessoas no episódio.

“Veja o grau de responsabilidade de quem faz amarração”, indaga.

Essa responsabilidade é definida pela ABNT NBR 15.883-3 (Cintas têxteis para amarração de cargas), de 2022.

“A Parte 2 dessa norma explica os detalhes do plano de amarração, incluindo quantidade de cintas, capacidade e, inclusive, o responsável direto, que deve ser habilitado realizar os cálculos”, acentua Gabos.

De acordo com ele, a resolução 945/2022 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) preconiza a responsabilidade do condutor em verificar periodicamente, durante o percurso, o tensionamento do dispositivo de fixação.

“É comum ouvir que ‘a carga é tão pesada que não dá para mover’ ou que ‘dirijo com cuidado’, achando que um trator de 35 t não vai sair da carreta”, espanta-se Gabus.

“Mas é aço com aço, a aderência é muito pequena e uma frenagem brusca pode fazer a carga escapar.”

Segundo o instrutor, algumas empresas exigem que os motoristas tenham equipamentos próprios, jogando para o motorista a obrigação da guarda das amarrações.

“A falta de capacitação é um item importantíssimo a ser resolvido”, diz ele, referindo-se à habilitação – exigida na lei – em centros de formação profissional como o Opus.

TIPOLOGIAS

Como ponto de partida, Gabus menciona as Resoluções 701 e 543 do Contran, que estabelecem requisitos de segurança para transporte de produtos siderúrgicos e blocos de rocha, respectivamente.

“Esses textos detalham os tipos de amarração vertical por atrito, considerando a força com que a carga é pressionada sobre o conjunto”, explica o instrutor, descrevendo a amarração direta, em que tanto a carga como o conjunto apresentam anéis de ligação.

“Já a amarração inclinada pode ser longitudinal ou transversal, enquanto a diagonal tem amarração em formato de X”, detalha (veja imagem).

As diferentes tipologias de amarração consideram
o movimento da carga durante o transporte

Em todas essas opções, é preciso calcular o movimento da carga durante o transporte.

A resolução do Contran explica que há 80% do peso para frente (no sentido longitudinal), 50% para trás e 50% nas laterais.

Isso significa que um trator de 40 t exerce uma força de 32 tnf (toneladas/força) para a frente, considerando a aceleração da gravidade 10.

Entram ainda no cálculo variáveis como coeficiente de atrito e seno do ângulo, que é o ângulo formado entre a amarração e a base do conjunto. Um valor “k” define quanto a cinta pode “escorregar” sobre a carga, ou seja, alterar o tensionamento.

Na fórmula, divide-se a força de tensão Ft (em decaNewton) – calculada a partir de coeficientes de aceleração, deslizamento da amarração, atrito dinâmico e peso da carga – pela força de tensionamento (Ftp ou STF) – ou pressão exercida pela cinta sobre a carga.

“Alguns equipamentos medem essa força”, conta Gabus.

Fórmulas permitem o cálculo da força de retenção
na amarração direta transversal e diagonal

Na amarração direta diagonal, a fórmula considera valores como peso da carga, aceleração para frente e coeficiente de atrito, divididos pelos ângulos, o que define a força de retenção (Fr), também dada em N.

“Já na amarração direta transversal a cinta não está alinhada ao conjunto, criando um ângulo que define a inclinação longitudinal”, descreve.

ELEMENTOS

Para definir as cargas, também é preciso calcular os elementos de amarração.

Como o Item 3 do Contran 945 proíbe a utilização de cordas, o elemento mais usado na amarração por atrito é a cinta, cujo padrão deve atender à norma NBR 1588-3.

“Devem vir com etiqueta indicativa do material com que são fabricadas, podendo ser azuis (poliéster), verdes (poliamida) ou marrons (polipropileno)”, frisa.

A cinta também deve indicar a força de tensão com a catraca, assim como a carga de trabalho a que vai ser submetida e, ainda, o número de rastreabilidade do fornecedor.

“Sem essa etiqueta, a cinta deve ser retirada de trabalho”, adverte Gabus, instruindo a inspeção de rasgos, nós e desgastes.

“Quanto à corrente, o elemento precisa indicar fabricante, símbolo com o grau, código de rastreabilidade e tamanho do elo”, explica.

Aliás, a corrente para amarração de carga se diferencia pelo tamanho do elo, que tem diâmetro três vezes maior que a corrente.

“Correntes com desgaste no diâmetro acima de 10% ou alongamento externo acima de 3% devem ser descartadas”, orienta.

Estado de elementos como cintas, esticadores, ganchos,
correntes, pontos de pega, rampas e redes de cobertura
deve ser continuamente monitorado

Para fazer a amarração, a Resolução 11 também define que as pranchas precisam ter, no mínimo, quatro “pontos de pega”.

Já a NBR ISO 15.818 (Requisitos de desempenho de pontos de fixação para içamento e amarração) define onde colocar os olhais de amarração e as travas.

Além disso, devem ser inspecionados esticadores e kicks das correntes, que não podem apresentar dobras, desgastes ou deformações.

A 945 também define os tipos de ganchos, que precisam ser presos com parafusos à longarina da carroceria.

“Nesse caso, a etiqueta deve indicar o fabricante e o CNPJ dele”, acrescenta Gabus, observando que o texto também cita a rede de carga, que deve ser usada “quando houver espaço ou na presença de tubos”.

Na rampa, a inspeção avalia capacidade mecânica, condições estruturais e inclinação, dada em porcentagem.

Quanto ao encarretamento, é crucial definir pontos como sequência de encaixe, abertura da lança, uso de contrapesos e subida da roda tratora, dentre outros.

“Essas informações devem constar no manual do equipamento que está sendo transportado”, lembra o instrutor.

A ISO 15.818 alude a outros aspectos importantes, como centro de gravidade da máquina em relação ao gancho, que precisa estar alinhado para evitar movimento.

Em caso de içamentos, o procedimento exige a elaboração de um plano de rigging, feito por rigger projetista.

“Além disso, a utilização da capacidade da máquina não pode passar de 90%”, elucida Gabus. “A verificação é feita a partir da avaliação de raio, comprimento, contrapeso e abertura de patolas.”

REGRAMENTO

Com base no Artigo 101 da lei n^o 9.503, a Autorização Especial de Trânsito (AET) para veículos usados no transporte de cargas é concedida mediante requerimento, que especifica as características do conjunto e da carga, descrevendo percurso, data e horário do deslocamento.

A AET é um documento obrigatório, expedido pela autoridade de trânsito às operações que não se enquadrem nos limites de peso e/ou dimensões estabelecidos pelo Contran.

“O site do DER disponibiliza mapas de restrições e prazos”, informa Vânia Torquato Sobrado, coordenadora de operações de pedágio e balança do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP).

“O transporte tem de ser encarado como o assunto sério que é.”

Na licença anual, as cargas devem estar contidas em carroçaria, limitadas à altura de 4,70 m, comprimento de 30 m e largura de 3,20 m, sem ultrapassar o limite de 45 t de PBC.

“Os tipos de AET abrangem ainda máquinas agrícolas, guindastes, piscinas, cargas superdimensionadas, cegonhas e CVCs”, ela enumera, destacando que também há uma Autorização Específica (AE) para unidades com balanço traseiro acima de 3,5 m.

“Em relação a guindastes autopropelidos e montados sobre caminhões, a autorização pode ser concedida pela autoridade com circunscrição sobre a via, com prazo de seis meses”, completa a engenheira, destacando que algumas licenças para cargas superdimensionadas são liberadas em até 24 h, enquanto outras levam até dois dias até 288 t e três, acima disso.

Visando agilizar o processo, em breve será possível o pagamento das tarifas com Pix, antecipa a coordenadora.

Excepcionalmente, pode ser concedida autorização para mais de uma viagem, em dinâmicas repetitivas e continuadas.

“A deficiência no tráfego cargas excepcionais eventualmente exige mais tempo e até cria certo desconforto para os usuários, podendo causar congestionamentos e interrupções no tráfego”, alerta o vice-presidente executivo do Sindipesa (Sindicato Nacional das Empresas de Transportes e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais), Dasio de Souza e Silva Jr.

Uma vez obtida, a AET é fornecida com validade de 90 dias consecutivos para uma única viagem, incluindo o retorno do veículo vazio, mas pode ser prorrogada por igual período.

O transporte deve ser efetuado em veículos ou combinação de veículos (CVC) que apresentem estrutura, conservação, capacidade e potência compatível, observando os limites de distribuição de peso por eixo e conjunto de eixos.

Segundo Dasio, mesmo que pontuais as diferenças regionais desses limites trazem problemas.

“Na Bahia, o limite máximo é em torno de 20% menor do que a do DNIT e da maioria dos estados”, afirma.

“Isso gera custos não só financeiros, como também ambientais, uma vez que há consumo maior.”

Já a transposição de obras de arte especiais exige a apresentação de estudos estruturais e geométricos, feito por empresa de engenharia cadastrada no DER.

“A autorização não exime da responsabilidade por eventuais danos que a operação possa causar à via ou terceiros ao longo do itinerário”, adverte a coordenadora.

O Estudo de Viabilidade Estrutural (EVE) é obrigatório quando a soma dos pesos – reboque ou semirreboque mais a carga – for superior ao PBT de 288 t.

“Já o Estudo de Viabilidade Geométrica (EVG) faz a verificação dos gabaritos verticais e horizontais, ganhos de curvas, cruzamentos, bifurcações, obstáculos temporários ou definitivos”, explica Dasio, citando preocupações como a interferência do gabarito de estruturas como free-flow e pórticos de pesagem na passagem de cargas altas.

FISCALIZAÇÃO

A fiscalização é feita pela Polícia Militar Rodoviária, preferencialmente no início da operação, verificando se a carga e a escolta (se houver) estão de acordo com o indicado na AET.

“A solicitação da presença de policiamento rodoviário é feita somente quando há operação especial na via, ou seja, inversão de pista, fechamento de rodovia etc.”, delineia Vânia, citando a possibilidade de comboios em intervalos de 150 m, com até dois conjuntos (pista simples) e quatro conjuntos (pista dupla) para PBTC a partir de 74 t e 80 t, respectivamente.

“Nesse caso, são necessárias escoltas credenciadas.”

Em 2023, as autorizações especiais liberadas pelo DER chegaram a 4 mil para guindastes, 96 mil para CVCs, 32 mil para cargas superdimensionadas e 1,3 mil para máquinas agrícolas, apontando uma tendência de crescimento.

“Até agosto, foram emitidas 108.623 licenças, o que demonstra que a economia está melhorando”, avalia a coordenadora.

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Saiba mais:
Athrol:www.atrhol.com.br
Canal Sobratema: www.youtube.com/user/sobratema
DER/SP: www.der.sp.gov.br
Instituto Opus: https://opus.org.br
Sindipesa: https://sindipesa.org.br

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No dia 26 de setembro, o 17º Webinar Sobratema apresentou o tema “Movimentação de equipamentos e cargas”, reunindo especialistas da área para tratar do assunto.

“É essencial debater um tema tão relevante, que tem sido objeto do nosso Instituto Opus”, disse Afonso Mamede, presidente da Sobratema.

“Ele envolve questões de segurança não apenas para o que é transportado, mas também para as pessoas envolvidas no processo.”

Confira no vídeo a íntegra do evento.