A saga da Ponte Rio-Niterói
Entregue em 1974, a ponte – vista aqui em imagem de Eurico Dantas – foi a terceira maior do mundo em extensão
A ideia de estabelecer uma ligação entre o Rio de Janeiro e Niterói sem depender de barcas ou de um percurso rodoviário de mais de 100 km, começou a se tornar realidade ainda no Império. Em 1878, dificuldades de financiamento com o governo inglês impediram o progresso da construção de um túnel ferroviário entre Calabouço (RJ) e Cragoatá (Niterói). Posteriormente, foram elaborados novos projetos de pontes, em 1932 e em 1943, e de túneis, em 1952 e 1959.
Em 1965, foi publicado um decreto constituindo a Comissão Executiva da Ponte Rio-Niterói, formada pelos governos estaduais (RJ e GB), DNER e EMFA. Dois anos depois, ao assumir o ministério, o Ministro Mário Andreazza determinou uma análise detalhada de toda a documentação e estudos de viabilidade técnica e econômica existentes. Em 1968, o governo federal, após equacionar a questão do financiamento, encaminhou projeto de lei para autorizar a execução das obras.
PROJETO
A solução de projeto unia a Ponta do Caju, no Rio, à Avenida do Contorno, em Niterói. Esse trajeto, que faz parte da BR-101, resultou em menor custo e no desvio dos centros urbanos de ambas as cidades, com evidentes vantagens quanto ao tráfego. O banco inglês N. M. Rotschild & Sons foi responsável por boa parte do financiamento.
O projeto, elaborado pela Noronha Engenharia (obras civis) e pela Howard, Needles, Tammen & Bergendorf (EUA) (vão central), foi apresentado em 14 de novembro de 1968 em cerimônia que contou com a presença da Rainha Elizabeth e do Príncipe Phillip. A licitação foi vencida pelo Consórcio Construtor Rio-Niterói (Ferraz Cavalcanti, CCBE, EMEC e Servix), que no início de 1969 assinou contrato para execução das obras civis. A parte de montagem metálica foi adjudicada a um consórcio de empresas estrangeiras (Dormann & Long, Cleveland Bridge e Montreal).
A complexidade da obra trouxe uma série de problemas, questões burocráticas, acidentes e atrasos na execução. Esses fatos levaram, em 1971, à rescisão do contrato de obras civis, que foi então confiada ao Consórcio Construtor Guanabara (Camargo Corrêa, Rabello e Mendes Jr.).
O ministro Mario Andreazza visita as obras da Ponte Rio-Niterói em 1974
Foi então criada a Empresa de Construção e Exploração da Ponte Presidente Costa e Silva (ECEX), vinculada ao DNER, que ficou responsável pela condução do empreendimento e gestão do patrimônio desapropriado. Além do consórcio citado, faziam parte da organização o Consórcio Ponte/Supervisão Rio Niterói, responsável pelo projeto e supervisão dos trabalhos (concreto e superestrutura); a Comissão Especial de Locação da Ponte, formada por pessoal do Exército, responsável pela locação da diretriz em planta, levantamento geodésico, estabelecimento de um sistema de coordenadas de referência e locação dos pilares no campo; e o Consórcio da Superestrutura Metálica, responsável pela fabricação e montagem das estruturas metálicas do vão central.
TÉCNICAS
De modo geral, as fundações foram constituídas por estacas. Na parte marítima, foram usadas “ilhas flutuantes”, plataformas equipadas com perfuratrizes e guindastes. As grandes perfuratrizes trabalhavam dentro de tubos que as protegiam da água do mar, escavando até a rocha sólida, para que pudessem ser concretados os tubulões.
Seções do vão central foram içadas até o topo dos pilares por macacos hidráulicos
Sobre um conjunto de dez unidades era construído o bloco de fundação, no qual foram encaixados os pilares. A mesoestrutura foi construída por moldagem in loco dos pilares da parte terrestre e uso de formas deslizantes nos pilares construídos no mar. Foram usadas vigas pré-moldadas de concreto nos acessos e aduelas no trecho sobre o mar, que utilizavam equipamentos especiais para manuseio (vigas de lançamento).
No topo dos pilares era instalada uma aduela de apoio, à qual se fixavam as aduelas correntes por meio de cabos de protensão. As aduelas eram fabricadas no Canteiro da Ilha do Fundão e transportadas por mar até o local de elevação.
O vão central foi trazido em módulos e montado no canteiro do Caju. Suas seções foram içadas até o topo dos pilares por macacos hidráulicos. Essa solução foi adotada para atender aos requisitos da Marinha – um vão central de 300 m com dois vãos adjacentes de 200 m e altura mínima de 60 m em relação ao nível do mar – e aeronáutica – altura máxima da estrutura de 72 m. Os segmentos eram alçados por guindastes posicionados na base dos pilares.
ADMINISTRAÇÃO
A obra foi entregue em 4 de março de 1974. Na época, era a terceira maior ponte do mundo, com extensão inferior apenas à Chesapeake Bay e à Causeway do Lago Pontchartrain, ambas nos Estados Unidos. Oficialmente, mais de trinta pessoas perderam a vida nas obras, sendo que em um único dia, em 25 de março de 1970, morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro.
De 1995 a 2015, passou a ser administrada em regime de concessão pela CCR Ponte, realizando-se importantes serviços de recuperação e conservação das estruturas e sistemas de controle, inclusive com reforço do vão central e substituição dos cabos de protensão, além da eliminação das oscilações verticais de grande amplitude (120 cm).
Essas oscilações, previstas no projeto, eram provocadas pelos ventos de velocidades até 60 km/h. A amplitude baixou para 4 cm através da implantação de Atuadores Dinâmicos Sincronizados.
Em 2015, a concessão foi licitada novamente, passando para a Ecorodovias por 30 anos, prevendo-se obras complementares, entre as quais ligações com a Linha Vermelha, o mergulhão da Praça Renascença e a construção da Avenida Portuária, além de pontos para apoio aos usuários e outras.
Leia na próxima edição:
A evolução da pavimentação com concreto e asfalto
