Volume de combustível como variável

Por: Silvimar Fernandes Reis*

Quando seu veículo trabalha em uma condição mais severa (congestionamentos, estradas de terra, rampas etc.) o consumo de combustível é mais elevado do que em situações de trabalho mais suaves. O mesmo acontece com freios, embreagem, caixa, motor etc. O efeito dessa variação, na manutenção, na determinação da vida econômica do equipamento e nos custos, é o que pretendemos apresentar utilizando o volume consumido de combustível, de forma acumulada, como variável de controle.
Dia, semana, mês, semestre, ano, hora, quilômetro ou combinações dessas unidades são as variáveis mais usuais para controle de manutenção, regendo então as intervenções mecânicas preventivas, trocas de óleo, filtro e lubrificação. Vamos tentar, antes de entrarmos no combustível como unidade de controle, ilustrar com um exemplo mais conhecido, que é a diferença de comportamento entre hora e quilômetro para o caso de caminhões.
Até a metade e o final dos anos 80, a maioria das empresas construtoras controlava os caminhões através da quilometragem. Os fabricantes já indicavam e sugeriam a mudança para o controle por hora conforme a carga de trabalho mensal do veículo. Um plano de manutenção aplicado de forma indiscriminada, indiferente ao tipo de veículo e trabalho poderia levar à seguinte situação: (veja tabela 1).

O plano “A” é basicamente de lubrificação e os de tipo “B” e “C” incluem intervenções mecânicas mais pesadas. Assim sendo, um veículo tipo caminhonete com velocidade média de 45 km/h teria um “tratamento” mecânico bem mais privilegiado que um veículo de produção (caminhão) com velocidade média de 18 km/h. Uma situação bastante frequente. De forma resumida teríamos: (veja tabela 2).

A caminhonete, neste caso, estaria recebendo tratamento mais privilegiado e o caminhão, veículo produtivo, sendo prejudicado. Os dois casos têm influência no custo de manutenção. O primeiro recebendo mais intervenções, às vezes até mais do que o necessário, e o segundo às vezes com as manutenções executadas de forma atrasada, além do ponto de intervenção.
Esse mesmo controle, tendo como base a hora, seria: (veja tabela 3).
A aplicação do plano com a correspondência em quilometragem seria aproximadamente a seguinte: (veja tabela 4).
Neste caso os veículos "produtivos” caminhões estariam recebendo tratamento mais adequado.
O mesmo acontece quando usamos o volume aplicado de combustível acumulado durante a vida do equipamento. Este volume de combustível se mostra mais interessante do que a hora que, por sua vez, é mais interessante do que o hodômetro (totalizador de km). Alguns fabricantes têm a informação, por exemplo, da estimativa de vida de conjuntos através da informação do volume total de combustível. Apenas para atiçar a imaginação, este caminhão de 22 a 24 toneladas, tendo uma vida econômica de 216.000 km, com um consumo médio de combustível entre 9 e 10 l/h, teria como correspondência um volume aplicado de combustível entre 1.944.000 e 2.160.000 litros. Iremos agora sim tratar mais detidamente sobre o objeto do presente trabalho.
Como o consumo de combustível está diretamente relacionado às condições de operação e aplicação do equipamento ou veículo, o volume de combustível seria o parâmetro mais indicado para o acompanhamento e controle de manutenção. Para se ter uma ideia, a vida econômica, estimada pelo fabricante, para uma escavadeira de 20 t, pode ir de 10.000 em aplicações severas até 15.000 horas em aplicações mais moderadas. Uma variação muito grande para um equipamento com valor de aquisição e manutenção elevados, o que nos leva a tentar acertar o mais próximo possível da mosca (alvo) a hora certa da reposição do equipamento. Em termos de combustível, essa mesma máquina teria um consumo na faixa de 17 l/h a 10 l/h, em condição de trabalho severa e moderada, respectivamente.
A estimativa de vida econômica de forma empírica através de modelagem matemática, o acompanhamento do custo de manutenção e o uso de progressão estatística são ferramentas poderosas para definição deste ponto (alvo). O volume de combustível, além de nos ajudar a atingir o mais próximo possível este alvo, acompanharia de forma mais adequada a manutenção, onde faríamos intervenções mais ou menos frequentes, conforme fossem as aplicações mais ou menos severas dos equipamentos, (veja tabela 5)
Cabe aqui acrescentar que os programas normalmente aplicados como planos preventivos, preditivos, proativos permanecem inalterados em seus conteúdos.

Como complemento, na prática, temos conseguido o ponto econômico de utilização deste tipo de equipamento, variando de 13.900 h a 11.800 h, e em volume de combustível, ficando em torno de 190.000-200.000 litros. Uma faixa menor, mais próxima do alvo, uma melhor avaliação. Como dito no início do trabalho, a diferença de uma máquina trabalhando com lasca de madeira ou com minério de ferro é significativa, assim como um veículo trafegando na estrada ou na cidade.
Como desvantagem a esse controle, poderíamos ter o investimento necessário às mudanças nos sistemas informatizados de manutenção, mas, em contrapartida, os custos envolvidos (manutenção, operação, lucro cessante) justificariam essas modificações.
Também o combustível, que é componente de peso no custo de uma frota, com a indicação de consumo pontual estaria sendo melhor tratado.
Horímetro e hodômetro já vêm instalados nos equipamentos e veículos. Um facilitador ao controle. As unidades mais modernas de totalizadores de combustível utilizados nos comboios ou plantas de abastecimento com tomada e transferência eletrônica de dados de forma unitária (por equipamento) podem vir a reforçar a utilização do litro de combustível como variável de controle.

Vimos praticando a totalização de quilômetro, de hora e de combustível há oito anos com resultados bastante interessantes, principalmente para os equipamentos mais globalizados, com bom valor de revenda, onde uma política de renovação de frota se faz importante através da utilização econômica máxima do equipamento. Os que já praticam esta sistemática podem vir a validar e/ou comentar estas informações acrescentando e enriquecendo este trabalho.

* Silvímar Fernandes Reis, engenheiro mecânico, é Diretor de Suprimentos da Gaivão Engenharia S.A. e membro do conselho editorial da Revista M&T. Colaborou neste artigo Jorge Marx, encarregado de planejamento e controle de manutenção da Gaivão Engenharia S.A.