As fontes energéticas e as máquinas do futuro
"O sistema propulsor do futuro deve incluir um passo intermediário, tirando partido do motor convencional, o que implica motores de alta eficiência com ignição por faísca, mas também com escolha de combustíveis."
À medida que os fabricantes desenvolvem equipamentos fora de estrada alimentados por fontes alternativas de energia, torna-se fundamental considerar as implicações de concepção, segurança e manutenção dessas soluções para os utilizadores finais.
Esse é o mote de um instigante artigo divulgado pela AEM (Association of Equipment Manufacturers), fomentando um debate que retomamos aqui em seus aspectos mais gerais. Segundo a entidade, que representa a nata da indústria manufatureira no segmento de construção e mineração da América do Norte, as máquinas movidas por energias alternativas podem compartilhar muitas semelhanças com as tradicionais a diesel. No entanto, há inúmeras diferenças, que exigem uma compreensão mais aprofundada.
Como ressaltou David Langenderfer, líder do projeto em energias alternativas da Cummins, durante palestra virtual no “Seminário de Segurança e Conformidade de Produtos”, promovido pelo AEM, a transferência de tecnologias rodoviárias leva anos para chegar aos produtos fora de estrada, que hoje ainda são majoritariamente a diesel.
Para ele, o sistema propulsor do futuro deve incluir um passo intermediário, tirando partido do motor convencional, o que implica motores de alta eficiência com ignição por faísca, mas também com escolha de combustíveis: seja gasolina, gás natural ou propano, por exemplo. A partir daí, as OEMs podem introduzir veículos híbridos elétricos em maior escala, com o motor a combustão conduzindo a máquina caso a bateria descarregue.
Na visão do especialista, outra opção viável é o uso de células de combustível, que utilizam hidrogênio para recarregar as baterias. E, em um futuro um pouco mais distante, finalmente chegar aos equipamentos fora de estrada totalmente elétricos. “Nessa altura, será necessária uma bateria muito maior, de 150 kWh, uma vez que nenhum motor ou célula de combustível irá mais alimentar o veículo”, disse Langenderfer.
Além disso, fabricantes e proprietários terão então de fazer um balanço dos ganhos palpáveis (como a redução na emissão de gases do efeito de estufa e a maior eficiência energética), contrapostos a potenciais gargalos (como o custo da eletricidade e dos diferentes combustíveis). Apesar de os motores terem estrutura semelhante, ao migrar para determinados combustíveis alternativos podem ser necessárias algumas variações na arquitetura global dos equipamentos, principalmente no que se refere a tanque de combustível, cabeça do cilindro, injetores, fugas de combustível e sistema de escape, assim como a possibilidade de redução no tamanho do propulsor e a necessidade de eletrificação de acessórios.
De fato, isso tudo representa desafios consideráveis, que devem ser enfrentados no seu devido tempo. A certeza é que cada passo dessa epopeia tecnológica será prontamente registrado nas páginas de M&T, como ademais vem ocorrendo nas últimas três décadas. Boa leitura.
Permínio Alves Maia de Amorim Neto
Presidente do Conselho Editorial
