A partir de janeiro de 2014, entrará em vigor na Europa a sexta fase do programa Euro, que visa à redução de materiais tóxicos com melhorias tecnológicas nos motores. Com um ano e meio de antecipação, as montadoras europeias já lançam tecnologias mais limpas, de olho no crescimento da demanda que deve ocorrer em breve.

A nova norma europeia visa, assim como nas demais, a reduzir dois tipos de emissão: as de NOx, formado por gases incolores e que pode causar irritação em órgãos, e as de material particulado (PM), conjunto de poluentes causador de câncer. Com os novos níveis, a Europa se equipara às regras exigidas na América do Norte e Japão.

De uma forma geral, as montadoras adotaram sistemas similares para diminuir as emissões. De acordo com a Volvo, a tecnologia empregada em seu motor não compromete o desempenho dos veículos da Euro V. Além de utilizar a Redução Catalítica Seletiva (SCR), foi adicionado um sistema de Recirculação de Gases de Escape (EGR) não refrigerado. “Isso garante que as características de condução sejam mantidas, otimizando a temperatura dos gases de escape e os níveis de NOx para um pós-tratamento eficaz”, detalha a companhia sueca. “O sistema de pós-tratamento foi equipado com um Catalisador de Oxidação Diesel (DOC), um Filtro de Partículas Diesel (DPF) e um Catalisador de Amoníaco (ASC) todos contidos no mesmo silenciador. Com isso, a emissão de NOx é reduzida em 80% e a de PM, em 50% na comparação com o Euro V.”

A Scania também anunciou o lançamento de novas tecnologias Euro VI. O vice-presidente executivo da empresa, Martin Lundstedt, responsável pelas vendas e marketing, garantiu que “os novos modelos estão preparados para que o seu desempenho e a eficiência de combustível sejam idênticos aos do motor Euro V”.

A MAN, por sua vez, programou o lançamento do novo motor para setembro e o início da comercialização no início de 2013. A solução apresentada funciona como as das outras montadoras, combinando os sistemas SCR, EGR e filtro de partículas.

Aumento de preço

Na Europa, segundo a montadora MAN, a nova tecnologia Euro VI implica um aumento de custo de aproximadamente € 10 mil na comparação com veículos equivalentes à Euro V. “A MAN garante que o consumo de combustível não irá sofrer alterações, enquanto o de arla 32 irá diminuir cerca de 50%”, garante a empresa, citando um dos produtos químicos, a base de ureia, utilizados no sistema de pós-combustão do motor.

“Esse aumento de custo parece grande em comparação com o preço do motor, mas não em relação ao veículo todo. A alta não é da diferença pela emissão de poluentes, pois você ganha em desempenho, potência, prontidão de resposta e a manutenção diminui muito. O motor com controle eletrônico é muito melhor. Portanto, essas vantagens se traduzem em economia operacional”, explica o consultor em controle e emissão veicular Gabriel Murgel Branco.

Como o Brasil acabou de adotar o P7 (ou Euro V), por aqui ainda não há discussões sobre uma próxima fase do programa. Mas, segundo o coordenador substituto de controle de resíduos e emissões do Proconve, Márcio Beraldo, o governo está atento. “Eu não afirmaria com certeza, mas é um caminho natural seguir a Europa e adotar uma fase posterior à nossa atual. O que é feito no Brasil nessa área é inspirado no que acontece lá”, disse.

Até a fase P5, apenas com melhorias nas tecnologias dos motores, como a injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers, foi possível atingir os níveis de emissão definidos. Para atender os padrões estabelecidos na fase P7, foram acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Com isso, antes de serem lançados à atmosfera, os gases poluentes oriundos da combustão do motor são tratados e convertidos em gases menos danosos ao meio ambiente e à saúde humana.

Segundo o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, Gilberto Leal, os caminhões da Mercedes-Benz para o P7 apresentam três grandes novidades na comparação com o P5: o controle do material particulado passou a ocorrer dentro do motor, e por isso é mais eficiente, mais econômico e requer menos manutenção; o sistema de escape, com a utilização do SCR, tem como material da parte interna cerâmica, o que garante um potencial de conversão de NOX bastante elevado e, por último, o OBD (On-Board Diagnostic System), que mede o que sai no escape, e avisa o motorista se algo estiver errado sistema obrigatório para todos os motores.

Segundo as montadoras, a manutenção dos caminhões também ficou mais barata. Isso porque com a nova motorização, a queima de combustível ocorre de forma mais eficiente, proporcionando durabilidade maior dos componentes. Assim, é possível rodar por muito mais tempo e reduzir a manutenção nos veículos.

Combustível específico

Além da adaptação da indústria automobilística, com motores de tecnologia de ponta, o setor de distribuição de combustível também teve que se adequar. A fase P7 determina a utilização de combustível com componentes menos agressivos ao meio ambiente. Por isso, desde o início deste ano, pelo menos 4.200 postos, espalhados por todo o país, são obrigados a oferecer óleo diesel com menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão de enxofre).

Na maioria dos postos, no entanto, continuam as vendas do Diesel S-500, com teor de enxofre máximo de 500 mg/kg. Nos Estados Unidos e Japão, por exemplo, a quantidade máxima permitida é de 10 mg/kg de enxofre.

“O que tínhamos como impasse no Brasil era a falta do combustível correto, e hoje ele está disponível e a oferta deve aumentar ainda mais. Os caminhões P7 devem utilizar o Diesel S-50 pois o uso de outros, com teores de enxofre mais altos, traz danos", detalha Murgel. "Se abastecer uma vez ou outra, o problema é reversível. Mas se persistir com isso, você acaba perdendo o catalisador. E foi por isso que a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Ggás Natural e Biocombustíveis) determinou que existisse pelo menos um posto com óleo diesel especial a cada 200 km.”

Ar limpo

A adoção do Proconve conseguiu reduzir, de forma drástica, os níveis de poluição nas cidades brasileiras. “Desde que o programa surgiu, a gente reduziu em 98% as taxas de emissão de material particulado. Só entre as fases P5 e P7, a redução de óxido de nitrogênio foi de 60%. Estamos chegando perto de zero no número de emissões”, destaca Gilberto Leal.

Questionado sobre uma possível implantação de uma nova fase, posterior à P7 no Brasil, o representante da Mercedes-Benz disse não estar seguro sobre essa ser a melhor alternativa. “Se a gente quiser tratar o meio ambiente, temos que fazer o balanço de emissões. O último trabalho divulgado pelo Ibama mostra que a influência da frota velha rodando ainda é muito significativa para a parte de emissões. Para você ter uma ideia, para cada carro Euro 0 ou inferior a ele que eu tirar de circulação, posso colocar 37 carros Euro V emitindo a mesma quantidade de material particulado. Ou seja, o que tenho que fazer agora é retirar de circulação aqueles que poluem muito”.

Desde 2009, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) defende essa ideia. O programa RenovAr tem como objetivo incentivar a renovação da frota de caminhões, com medidas como a isenção de tributos, a criação de centros de reciclagem de veículos e a desburocratização do financiamento para a troca dos veículos.