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13 de junho de 2011
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Pneus

Quando e como reformar

Diversas tecnologias de reforma permitem o reaproveitamento da carcaça, cada uma delas com seus prós e contras, mas o fundamental é o usuário saber o momento certo para a intervenção

Numa época em que a sustentabilidade é fundamental para o bom andamento de uma operação, os profissionais das áreas de equipamentos e manutenção de frotas ganham mais um motivo para gerenciar o uso dos pneus e viabilizar o reaproveitamento de suas carcaças numa segunda ou até mesmo terceira vida. Para Paulo Henrique Cunha De Marco, da recauchutadora Regigant, o pneumático pode figurar como primeiro item na tabela de custo operacional de uma frota de equipamentos móveis, motivo mais do que suficiente para se pensar na reforma desse insumo.

O especialista lembra que existem técnicas eficientes para a análise de pneus fora-de-estrada, incluindo a câmara de teste e softwares especiais. Usando ferramentas como essas, é possível identificar o momento certo para as intervenções mais comuns nos pneus dos equipamentos pesados, que são a reforma e o conserto. A primeira tem o objetivo de restituir as características originais do pneu após o desgaste ocasionado pela utilização, enquanto o conserto é uma intervenção com o objetivo de restaurar alguma avaria sofrida durante a operação, como furos ou rasgos (veja quadro na página ao lado).

“No caso da reforma ou recuperação, o fundamental é aplicar um composto de borracha adequado ao tipo de operação que o pneu irá desempenhar e, principalmente, saber o momento mais correto para a intervenção”, diz De Marco. Esse momento, segundo ele, é quando a banda de rodagem atinge 20% de sua espessura original, um desgaste aferido pela diminuição da profundidade dos sulcos do pneu. Se o usuário realizar a reforma antes desse ponto, seus custos com esse item crescerão de forma exponencial. Já a recuperação tardia, quando o desgaste excedeu a espessura indicada, implica o comprometimento da carcaça, o que pode até mesmo inviabilizar a reforma.

Tipos de reformas

O processo de reforma envolve uma sequência de etapas, desde a limpeza e raspagem do pneu usado, até o reparo das eventuais avarias e sua vulcanização, realizada em equipamentos especiais sob pressão e temperatura elevadas. A vulcanização, que promove a fusão entre a carcaça e o novo composto de borracha aplicado sobre a banda de rolagem, pode ser executada por equipamento autoclave, por máquina seccional nacional, matriz ou máquina seccional canadense.

A matriz é a metodologia que apresenta o menor custo, realizando a vulcanização simultaneamente aos reparos


Numa época em que a sustentabilidade é fundamental para o bom andamento de uma operação, os profissionais das áreas de equipamentos e manutenção de frotas ganham mais um motivo para gerenciar o uso dos pneus e viabilizar o reaproveitamento de suas carcaças numa segunda ou até mesmo terceira vida. Para Paulo Henrique Cunha De Marco, da recauchutadora Regigant, o pneumático pode figurar como primeiro item na tabela de custo operacional de uma frota de equipamentos móveis, motivo mais do que suficiente para se pensar na reforma desse insumo.

O especialista lembra que existem técnicas eficientes para a análise de pneus fora-de-estrada, incluindo a câmara de teste e softwares especiais. Usando ferramentas como essas, é possível identificar o momento certo para as intervenções mais comuns nos pneus dos equipamentos pesados, que são a reforma e o conserto. A primeira tem o objetivo de restituir as características originais do pneu após o desgaste ocasionado pela utilização, enquanto o conserto é uma intervenção com o objetivo de restaurar alguma avaria sofrida durante a operação, como furos ou rasgos (veja quadro na página ao lado).

“No caso da reforma ou recuperação, o fundamental é aplicar um composto de borracha adequado ao tipo de operação que o pneu irá desempenhar e, principalmente, saber o momento mais correto para a intervenção”, diz De Marco. Esse momento, segundo ele, é quando a banda de rodagem atinge 20% de sua espessura original, um desgaste aferido pela diminuição da profundidade dos sulcos do pneu. Se o usuário realizar a reforma antes desse ponto, seus custos com esse item crescerão de forma exponencial. Já a recuperação tardia, quando o desgaste excedeu a espessura indicada, implica o comprometimento da carcaça, o que pode até mesmo inviabilizar a reforma.

Tipos de reformas
O processo de reforma envolve uma sequência de etapas, desde a limpeza e raspagem do pneu usado, até o reparo das eventuais avarias e sua vulcanização, realizada em equipamentos especiais sob pressão e temperatura elevadas. A vulcanização, que promove a fusão entre a carcaça e o novo composto de borracha aplicado sobre a banda de rolagem, pode ser executada por equipamento autoclave, por máquina seccional nacional, matriz ou máquina seccional canadense.

A matriz é a metodologia que apresenta o menor custo, realizando a vulcanização simultaneamente aos reparos necessários. Tal simultaneidade também caracteriza o processo por autoclave, embora esse último não utilize pressão mecânica, o que pode comprometer a aderência dos consertos realizados. Ao contrário do processo por autoclave, a técnica baseada em máquina seccional nacional utiliza a pressão mecânica e, como possui uma frente de calor externa, consome menos tempo na vulcanização. Um fator negativo é que a vulcanização de cada conserto é realizada separadamente, onerando o custo do processo.

A tecnologia canadense de máquina seccional, por sua vez, inclui vários diferenciais em relação ao método usando equipamento nacional. A estrutura externa é flexível e inflável, o que permite sua adaptação a qualquer bitola e desenho de pneu, enquanto a parte interna rígida fornece a pressão mecânica necessária. Com duas frentes de calor, o dobro da nacional, ela consome menos tempo de vulcanização, o que acaba favorecendo a preservação da carcaça, mas os consertos continuam sendo vulcanizados um a um.

Prós e contras
Na reforma por autoclave, a ausência de pressão mecânica e a necessidade de girar a carcaça periodicamente durante a vulcanização podem prejudicar a vedação dos talões em função do ressecamento no processo. Nessa técnica, a aplicação de borracha é até 25% menor em relação à recauchutagem, metodologia que realiza a vulcanização com pressão mecânica de 150 PSI, fornecida por um sistema de ar comprimido. Na recauchutagem, o desenho do pneu é feito por uma matriz de até quatro partes, que se molda em torno da carcaça, e a camada de borracha aplicada chega a ter uma espessura até 25% maior do que nos sistemas de autoclave e de recapagem.

A lista de possíveis tecnologias para a reforma inclui ainda a remoldagem, que, ao promover a pressurização no interior da máquina com água quente, a 300 PSI de pressão, confere maior rendimento à vulcanização. O processo também consome menos tempo e viabiliza a realização de desenhos de pneus semelhantes aos dos modelos que saem de fábrica. A quantidade de borracha aplicada é a maior entre todos os tipos de reformas: 40% a mais do que na autoclave e recapagem e 20% maior do que a recauchutagem tradicional.

Outro método possível envolve a utilização de banda de borracha pré-curada, com ou sem emenda, promovendo a vulcanização a uma temperatura de 110ºC, apenas da borracha de ligação (aplicada entre a banda e a carcaça). Conhecida como pré-moldado, essa tecnologia é apontada pelos especialistas como a de menores custos e tempo de execução, sendo já largamente adotada no segmento de transporte rodoviário.

O que impede a reforma

Grande separação entre carcaça e amortecedores, exceto pela separação da cinta superior;

Costado deformado pelo excessivo espaçamento dos fios;

Costado danificado, com os fios expostos;

Área do talão deformada ou rachada, afetando a carcaça;

Separação do talão;

Danos cujo reparo exige a sobreposição de manchão;

Revestimento fino ou queimado, separado ou com rachaduras, devido às condições de serviço.

 

Recapagem ou recauchutagem?

Conheça os principais termos que identificam as diferentes intervenções de pneus:

Conserto: serviço de recuperação de avarias em pontos específicos do pneu, como a aplicação de manchão em furos ou cortes.

Recapagem: também denominado como recape ou top cap, refere-se ao processo de substituição apenas da área da banda de rodagem.

Recauchutagem: indica a substituição da banda de rodagem e restauração da área lateral do pneu (ombros). Também conhecido como full cap.

Reforma: termo genérico aplicado ao processo de renovação do pneu. Sinônimo de recuperação.

Remoldagem: substituição total da parte externa do pneu, incluindo banda de rodagem, ombros e flancos, até a região dos talões. Também conhecido por bead to bead (de talão, em inglês).