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11 de março de 2010
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Obras Ferroviárias

Projetos entram nos trilhos

Ampliação e renovação da malha ferroviária impulsiona compra de equipamentos por operadoras e construtoras de linhas férreas

Depois de um longo período de estagnação, no que diz respeito à ampliação e manutenção da malha ferroviária brasileira, o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) começa a mudar esse cenário por meio de investimentos previstos de R$ 5 bilhões para a construção de ferrovias, entre as quais estão as linhas Norte-Sul e Oeste-Leste. Em paralelo, outros investimentos por parte de empresas privadas, como a Vale e a MRS, complementam o cenário de expansão ferroviária no Brasil.

São obras cujos trabalhos de infraestrutura – drenagem, terraplenagem e obras de arte – muito se assemelham à implantação de uma rodovia, mas que exigem equipamentos especiais para realizar a fase de superestrutura.

Para o especialista da Brick Engenharia, Márcio Barbosa França, as construções ferroviárias constumam começar pela soldagem de trilhos, fabricação de dormentes (concreto, aço ou madeira) e produção de brita para lastro. A soldagem de trilhos curtos tendo como finalidade a produção de barras longas (TLS) facilita a instalação dos trilhos na frente de serviço. Vale lembrar que as mesmas são transportadas em vagões tipo prancha adaptados.

Os dormentes também são transportados por via ferroviária em vagões prancha, descarregados e posicionados na frente de serviço através de pórticos especiais.  “A montagem dos trilhos nos dormentes é feita com um equipamento hidráulico chamado posicionadora de grade. Já a descarga de lastro de brita, que ocorre posteriormente, é feita por meio de locomotiva e vagões tipo gôndola”, detalha França.

No exterior, equipamentos gigantes já substituem todos os outros usados no processo de lançamento de linhas, lastro e dormentes. São as máquinas lançadoras de linha, também conhecidas como trens de construção de linha, que medem até 300 metros de comprimento. Sua parte frontal se desloca sobre esteiras. Ela lança os dormentes e se posiciona imediatamente após os trilhos sobre os tais dormentes, já na bitola da linha. A parte traseira  da máquina e os vagões de dormentes e trilhos a ela acoplados deslizam sobre esses trilhos já posicionados. A descarga de brita para os levantes da linha é processada posteriormente, por meio do trem de lastro, que pode ser, inclusive, composto por transportadores de lastro e vagões hopper equipados com correias transportadoras, de fabricantes como a austríaca Plasser& Theurer. Máquinas de pequeno porte


Depois de um longo período de estagnação, no que diz respeito à ampliação e manutenção da malha ferroviária brasileira, o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) começa a mudar esse cenário por meio de investimentos previstos de R$ 5 bilhões para a construção de ferrovias, entre as quais estão as linhas Norte-Sul e Oeste-Leste. Em paralelo, outros investimentos por parte de empresas privadas, como a Vale e a MRS, complementam o cenário de expansão ferroviária no Brasil.

São obras cujos trabalhos de infraestrutura – drenagem, terraplenagem e obras de arte – muito se assemelham à implantação de uma rodovia, mas que exigem equipamentos especiais para realizar a fase de superestrutura.

Para o especialista da Brick Engenharia, Márcio Barbosa França, as construções ferroviárias constumam começar pela soldagem de trilhos, fabricação de dormentes (concreto, aço ou madeira) e produção de brita para lastro. A soldagem de trilhos curtos tendo como finalidade a produção de barras longas (TLS) facilita a instalação dos trilhos na frente de serviço. Vale lembrar que as mesmas são transportadas em vagões tipo prancha adaptados.

Os dormentes também são transportados por via ferroviária em vagões prancha, descarregados e posicionados na frente de serviço através de pórticos especiais.  “A montagem dos trilhos nos dormentes é feita com um equipamento hidráulico chamado posicionadora de grade. Já a descarga de lastro de brita, que ocorre posteriormente, é feita por meio de locomotiva e vagões tipo gôndola”, detalha França.

No exterior, equipamentos gigantes já substituem todos os outros usados no processo de lançamento de linhas, lastro e dormentes. São as máquinas lançadoras de linha, também conhecidas como trens de construção de linha, que medem até 300 metros de comprimento. Sua parte frontal se desloca sobre esteiras. Ela lança os dormentes e se posiciona imediatamente após os trilhos sobre os tais dormentes, já na bitola da linha. A parte traseira  da máquina e os vagões de dormentes e trilhos a ela acoplados deslizam sobre esses trilhos já posicionados. A descarga de brita para os levantes da linha é processada posteriormente, por meio do trem de lastro, que pode ser, inclusive, composto por transportadores de lastro e vagões hopper equipados com correias transportadoras, de fabricantes como a austríaca Plasser& Theurer. Máquinas de pequeno porte ou ferramentas especiais para a colocação da fixação dos trilhos aos dormentes e outros serviços complementam o processo de lançamento da linha.

No Brasil, no entanto, ainda não há uma máquina lançadora de linha de grande porte em operação, de forma que processos de menor complexidade, tais como o uso de pórticos para distribuição de dormentes, vêm sendo empregados juntamente com a máquina posiciondora de trilhos, que os coloca sobre os dormentes, segundo Anselmo Coutinho, engenheiro da Plasser & Theurer.

Independentemente das máquinas para lançamento de linha, são usados diversos tipos de equipamentos para os demais serviços de construção de uma via férrea, cada um indicado para um processo. Ao longo do tempo, a mecanização vem evoluindo significativamente para promover maior produtividade e confiabiliadade à obra ferroviária. “É o caso das socadoras, que têm sido compradas por construtoras como Odebrecht, Andrade Gutierrez e outras, responsáveis pela construção da ferrovia Norte-Sul”, diz José Kuster, consultor da Ecke, especializado em ferrovias.

Responsáveis pelo nivelamento e alinhamento da via permanente, as socadoras realizam a correção geométrica da via ao mesmo tempo que se deslocam sobre os trilhos e socam o lastro de brita. Elas usam um dispositivo que se acopla ao trilho, abaixo do boleto, elevando-o junto com os dormentes. Ao mesmo tempo as bancas de socaria – conjuntos de ferramentas que acessam as áreas em torno e embaixo dos dormentes – realizam a vibração e compactação do lastro de brita.

Novos equipamentos
No caso da Plasser & Theurer, as socadoras contam com sistemas de medição dos parâmetros geométricos e, como são totalmente automatizadas, fazem a leitura da linha, calculam os ajustes necessários e transmitem os dados para os sistemas que acionam os grupos de levantamento e puxamento, bem como para as bancas de socaria. “Nossos equipamentos têm capacidade para socar até quatro dormentes simultaneamente, substituindo o método manual, que empregaria centenas de operários para os processos de elevação do dormente, do trilho e da soca do lastro por meio de ferramentas manuais”, adianta Coutinho.

No rol de equipamentos especiais utilizados na construção de ferrovias, os especialistas destacam ainda as escavadeiras adaptadas para deslocamento sobre trilhos. São as desguarnecedoras de lastro, especializadas na remoção de lastro sujo, pó e outros materiais. Nessa ação, elas recompõem o lastro na sua secção de projeto, usando brita nova para recompor a geometria da via.

Como foi dito no início desta reportagem, as grandes obras federais de ferrovias têm impulsionado construtoras na compra de equipamentos especiais como as socadoras e escavadeiras adaptadas, para ficarmos em dois exemplos. A evolução da utilização de equipamentos tende a ser constante na visão de especialistas.

O superintendente comercial da Andrade Gutierrez, Rodrigo Ferreira Lopes, informa que a construtora investiu em equipamentos ferroviários específicos nos dois últimos anos. Um deles é a socadora 08 16 SH, fabricada pela Plasser & Theurer e aplicada na socaria e na correção geométrica da ferrovia. Dona de três lotes nas obras de implantação da ferrovia Norte-Sul (dois no Tocantins e um em Goiás), a construtora é responsável por 280 km da nova linha, cuja bitola é de 1,60 m.

“A aquisição de equipamentos ferroviários de grande porte por empresas privadas no Brasil, na minha opinião, é um fato relativamente recente”, avalia França, da Brick. “Normalmente, os  equipamentos adquiridos eram, e de certa maneira continuam a ser, de propriedade das operadoras ferroviárias”.

Segundo ele, a Brick também participa do processo de renovação de frota, tendo adquirido recentemente uma máquina de soldagem elétrica por caldeamento e uma esmerilhadora de boleto de trilhos de grande porte. Se por um lado os investimentos em equipamentos especiais por parte de grandes construtoras e operadores logísticos ferroviários está no início, a maturação de empresas privadas que utilizam o próprio modal ferroviário para transporte já existe há alguns anos.

Dimensionamento da frota
A Vale, dona da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), por exemplo, continua a ampliar a frota de equipamentos destinados à manutenção e construção. Em 2008, ela já tinha um carro controle com 14 computadores embarcados, especialmente para avaliar parâmetros da via permanente como nivelamento, alinhamento e empenamento. Até mesmo os desgastes dos trilhos poderiam ser analisados com os dispositivos da máquina. Agora, a mineradora acaba de adquirir duas máquinas socadoras de AMVs, modelo B 45 UE, da austríaca Matisa. Já da Plasser & Theurer, ela adquiriu quatro máquinas socadoras contínuas de alta produção, modelo 09-3X (até 2.100 m/h), e duas máquinas desguarnecedoras e limpadoras de lastro de altíssima produção (até 900 m³/h), entre outros equipamentos.

As duas socadoras de AMVs, uma com bitola de 1 metro para ser usada na EFVM, e outra com bitola de 1,6 metro para ser empregada na EFC, podem ter a companhia de outras duas máquinas: são locomotivas projetadas para renovação de trilhos, modelo P 190. Também fabricados pela Matisa, estes estariam no rol de equipamentos comprados pela mineradora e que devem ser entregues em 2010.

Com a compra, a Vale reforça o que parece ser uma estratégia das operadoras: a aquisição de trens de construção e de remodelação de vias férreas, que fazem a construção da linha com pouquíssima utilização de mão-de-obra e alta produtividade. “São equipamentos com capacidade para instalação de 500 metros, em média, de novas vias por hora”, avalia Kuster.

Dimensionar a frota de equipamentos para construção de ferrovias, o que pode ou não incluir aquisições, como demonstrou a Vale, começa pela produção pretendida na obra. As socadoras, por exemplo, são avaliadas pela extensão de via alinhada e nivelada por hora, enquanto máquinas como pórticos e trens de construção ou renovação são acompanhados pelo número de dormentes aplicados.

A pequena quan tidade de fabricantes de equipamentos específicos acaba ajudando no processo de escolha. O tipo de obra também influi decisivamente. De acordo com França, existe uma grande diferenciação nas metodologias de construção ferroviária. A variação acontece principalmente em função da logística existente e do custo da obra. “A diferença básica entre uma ferrovia Norte-Sul e as obras de expansão da CPTM, por exemplo, é que a primeira é uma construção que se desenvolve totalmente livre de interferências, com tráfego operacional inexistente. Na CPTM, normalmente as obras se desenvolvem próximas às linhas em circulação, o que limita o uso de equipamentos que se locomovem via trilhos”, avalia o executivo.

Outro fator, de acordo com ele, é que as obras da CPTM são confinadas em uma faixa de domínio muito limitada pela ocupação urbana. A diferença de volume de obra versus prazos de execução é outro ponto de diferenciação. “A CPTM tem linha eletrificada, estações de passageiros e outras circunstâncias que a diferenciam da Norte-Sul, que é essencialmente uma linha de carga para cobrir grandes distâncias”, finaliza.