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26 de setembro de 2011
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Manutenção

Com compostos adequados, o pneu recuperado rende mais

Além do cuidado em cada passo para a recuperação do pneu, a escolha do composto de borracha adequado para cada aplicação é fundamental para a maior durabilidade da vida seguinte

A composição de materiais (compostos de borracha) utilizados na recauchutagem ou recuperação dos pneus fora de estrada é uma escolha que toma como base a operação para a qual o equipamento será destinado. No mercado brasileiro, há diversas empresas prestadoras desse tipo de serviço, cada uma delas com diferentes níveis de qualidade.

Por esse motivo, o valor da recauchutagem pode oscilar de 25% a 60% do preço de aquisição de um pneu novo, assim como a durabilidade do serviço – a segunda, terceira ou demais vidas do pneu – que também varia de acordo com a qualidade do recondicionamento. Por esse motivo, os especialistas do setor recomendam a escolha de uma empresa de confiança, principalmente para os pneus de equipamentos que operam em condições mais severas, cujos serviços tenham sido testados e aprovados.

No caso de pneus radiais, há empresas que se propõem a fazer a recauchutagem seguindo os mesmos parâmetros de aplicação de pneus novos. Isso quer dizer que a recauchutagem utiliza compostos para, basicamente, três tipos de situações: alta abrasividade, velocidade e operações de arraste (aplicadas principalmente em plataformas aéreas de trabalho e empilhadeiras).

Na primeira situação, que pode ser exemplificada pela operação das pás-carregadeiras, os pneus precisam ser resistentes a alta abrasividade e a cortes, como em terrenos com muita presença de rocha, mas não requerem alta resistência ao calor, por rodarem em baixa velocidade. Por isso, a composição do material de recauchutagem privilegia maior quantidade de borracha sintética, que é resistente à abrasividade, e menor quantidade de borracha natural.

Já os pneus submetidos a maior velocidade de operação, como os utilizados em caminhões fora de estrada, empregam um composto com maior quantidade de borracha natural. Na terceira situação, caracterizada pela operação de empilhadeiras e plataformas aéreas, a composição conta com quantidades semelhantes de borracha natural e sintética, resultando em pneus com resistência razoável à abrasividade e à velocidade.

Os primeiros passos

Além da correta escolha do composto, o processo de recuperação de pneus requer uma técnica apurada, pois se


Além do cuidado em cada passo para a recuperação do pneu, a escolha do composto de borracha adequado para cada aplicação é fundamental para a maior durabilidade da vida seguinte

A composição de materiais (compostos de borracha) utilizados na recauchutagem ou recuperação dos pneus fora de estrada é uma escolha que toma como base a operação para a qual o equipamento será destinado. No mercado brasileiro, há diversas empresas prestadoras desse tipo de serviço, cada uma delas com diferentes níveis de qualidade.

Por esse motivo, o valor da recauchutagem pode oscilar de 25% a 60% do preço de aquisição de um pneu novo, assim como a durabilidade do serviço – a segunda, terceira ou demais vidas do pneu – que também varia de acordo com a qualidade do recondicionamento. Por esse motivo, os especialistas do setor recomendam a escolha de uma empresa de confiança, principalmente para os pneus de equipamentos que operam em condições mais severas, cujos serviços tenham sido testados e aprovados.

No caso de pneus radiais, há empresas que se propõem a fazer a recauchutagem seguindo os mesmos parâmetros de aplicação de pneus novos. Isso quer dizer que a recauchutagem utiliza compostos para, basicamente, três tipos de situações: alta abrasividade, velocidade e operações de arraste (aplicadas principalmente em plataformas aéreas de trabalho e empilhadeiras).

Na primeira situação, que pode ser exemplificada pela operação das pás-carregadeiras, os pneus precisam ser resistentes a alta abrasividade e a cortes, como em terrenos com muita presença de rocha, mas não requerem alta resistência ao calor, por rodarem em baixa velocidade. Por isso, a composição do material de recauchutagem privilegia maior quantidade de borracha sintética, que é resistente à abrasividade, e menor quantidade de borracha natural.

Já os pneus submetidos a maior velocidade de operação, como os utilizados em caminhões fora de estrada, empregam um composto com maior quantidade de borracha natural. Na terceira situação, caracterizada pela operação de empilhadeiras e plataformas aéreas, a composição conta com quantidades semelhantes de borracha natural e sintética, resultando em pneus com resistência razoável à abrasividade e à velocidade.

Os primeiros passos

Além da correta escolha do composto, o processo de recuperação de pneus requer uma técnica apurada, pois se trata de um trabalho realizado manualmente em boa parte das etapas de execução. O que define a necessidade e/ou possibilidade de recuperação são os padrões estabelecidos pelos fabricantes, de acordo com o desgaste máximo permitido para a banda de rodagem de cada modelo.

Esse parâmetro vem indicado no pneu, apontando a espessura mínima necessária de borracha para que ele seja passível de uma reforma segura. Em alguns casos, entretanto, como nos pneus que rodam sob extrema condição de abrasão, a recuperação deve ser realizada antes mesmo de se atingir esse ponto de medição, pois a severidade da operação pode comprometer a carcaça precocemente.

A reforma/recauchutagem de pneus envolve várias etapas, a começar pela limpeza externa e interna (veja quadro na pág. 88). Para realizá-la, o pneu é colocado em um equipamento com escovas rotativas, que fazem a limpeza da área externa da carcaça. A limpeza interna, por sua vez, utiliza jatos de ar de alta pressão para a remoção de todos os detritos depositados no interior do pneu.

Uma vez limpo, o pneu é submetido a uma inspeção visual realizada por técnico especializado. Essa etapa é importante porque é nela que o profissional avalia as reais condições de recuperação do pneu com base em cinco parâmetros fundamentais: condições da parte interna, do flanco, do ombro, da banda de rodagem e do talão. A limpeza envolve ainda a retirada de toda a borracha remanescente da banda de rodagem até se obter uma geometria e rugosidade precisas da superfície raspada, para a colocação da nova banda de rodagem.

A etapa seguinte envolve a escareação do pneu, na qual cada um dos pequenos cortes encontrados no piso da carcaça é tratado previamente antes do conserto. O processo se assemelha ao procedimento de um dentista, que realiza a limpeza e isolamento de cada dente antes de aplicar a obturação. Caso os cortes tenham atingido o pacote de cintas, o pneu receberá um conserto especial, capaz de restituir a resistência da carcaça.

Preparo para a nova banda

Depois de escareado, se o pneu demandar consertos, seguirá para essa estação na recauchutadora. Nela, a carcaça é preparada internamente para a aplicação do reparo, que varia de acordo com o tamanho do dano e segue as determinações técnicas da Associação Latinoamericana de Pneus e Aros – Alapa (veja quadro ao lado).

Depois de todo o preparo inicial, a recuperação do pneu segue com a aplicação de uma cola para a ancoragem dos produtos que irão compor a nova banda de rodagem. O excesso de cola deve ser retirado na sequência para dar lugar ao enchimento. Nessa etapa, uma borracha especial é aplicada para tampar todos os orifícios escareados do pneu. Com esse procedimento, a superfície que receberá a banda de rodagem fica totalmente nivelada.

O passo seguinte no processo de recuperação envolve a aplicação da banda de rodagem. Nessa etapa, algumas empresas optam pelo método Hot-Cap, no qual uma manta trefilada é colocada sobre a carcaça. O pneu então é colocado na máquina setorial, equipamento que realiza a vulcanização da nova manta de borracha sobre a carcaça sob condições pré-estabelecidas de tempo, temperatura e pressão. Nesse caso, o desenho é previamente escolhido e o molde correspondente, aplicado.

Após a vulcanização, o pneu é desmontado e colocado em uma linha de checagem para a inspeção final. Nessa fase, é preciso verificar as partes interna e externa, bem como a integridade da nova banda de rodagem e da carcaça. Na etapa final de inspeção também é possível identificar se houve falha no processo de vulcanização.

 

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