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19 de novembro de 2010
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Freios

Auxílio total à frenagem

Tecnologias de freios motor e retardadores prolongam a vida útil dos freios de serviço e aumentam a segurança nas operações off road

Os avanços nas tecnologias de freios auxiliares já permitem que um caminhão 8x4, com 50 toneladas de peso bruto total, opere em velocidade de 30 km por hora descendo rampas com 9% de inclinação sem a utilização de freio de serviço. Esse é apenas um exemplo, citado pela Scania, que mostra como os freios auxiliares, sumarizados nas tecnologias de retarders e de freios motor, são capazes de aumentar a segurança nas operações e diminuir custos com componentes de desgaste de freios de serviço.

Na Scania, segundo o engenheiro de vendas Alex Neri, o freio motor dos caminhões incorpora tecnologia diferenciada que atesta os benefícios dos freios auxiliares. “Na verdade, chamamos esse sistema de freio de escapamento”, adverte ele. Diferente do freio motor tradicional, no qual o simples fato de manter o engate de marcha já se converte em redução de velocidade, os caminhões com freio de escapamento possuem uma válvula, também conhecida como ‘borboleta’, que restringe a saída do gás de escape. “A válvula localizada no coletor de escape cria uma alta contrapressão, que aumenta o poder de redução de velocidade do veículo através do motor”, diz Neri.

A potência desse sistema varia de acordo com a cilindrada do motor, de modo que os motores Scania com 12 litros alcançam potência de frenagem de 247kw somente com o freio de escapamento. “A potência máxima é alcançada em rotações elevadas, acima de 2 mil RPMs”, frisa Neri.

Ao contrário do que muitos especialistas acreditam, o executivo da Scania afirma que a utilização do freio de escapamento não eleva o consumo de combustível do veículo. “Essa informação é muito importante para a operação de caminhões em rampas acentuadas, comuns em situações off road, o que nos permite afirmar que, em operações a baixas velocidades, o freio auxiliar de escapamento é altamente eficiente”, diz ele.

Mesmo assim, é possível que esses sistemas sejam ainda mais otimizados quando trabalham em conjunto com freios retardadores. Nos caminhões 6x4, 8x4 e 10x4 da Scania, por exemplo, o retarder é acionado pela rotação oriunda do eixo cardan. “Ele não depende da rotação do motor, o que lhe proporciona ótimo desempenho em velocidades mais altas”, diz Neri. “O retarder da Scania opera em conjunto com o freio de escapamento, proporcionando a obtenção de duas curvas de desempenho de frenagem nos caminhões. A primeira é relativa ao f


Os avanços nas tecnologias de freios auxiliares já permitem que um caminhão 8x4, com 50 toneladas de peso bruto total, opere em velocidade de 30 km por hora descendo rampas com 9% de inclinação sem a utilização de freio de serviço. Esse é apenas um exemplo, citado pela Scania, que mostra como os freios auxiliares, sumarizados nas tecnologias de retarders e de freios motor, são capazes de aumentar a segurança nas operações e diminuir custos com componentes de desgaste de freios de serviço.

Na Scania, segundo o engenheiro de vendas Alex Neri, o freio motor dos caminhões incorpora tecnologia diferenciada que atesta os benefícios dos freios auxiliares. “Na verdade, chamamos esse sistema de freio de escapamento”, adverte ele. Diferente do freio motor tradicional, no qual o simples fato de manter o engate de marcha já se converte em redução de velocidade, os caminhões com freio de escapamento possuem uma válvula, também conhecida como ‘borboleta’, que restringe a saída do gás de escape. “A válvula localizada no coletor de escape cria uma alta contrapressão, que aumenta o poder de redução de velocidade do veículo através do motor”, diz Neri.

A potência desse sistema varia de acordo com a cilindrada do motor, de modo que os motores Scania com 12 litros alcançam potência de frenagem de 247kw somente com o freio de escapamento. “A potência máxima é alcançada em rotações elevadas, acima de 2 mil RPMs”, frisa Neri.

Ao contrário do que muitos especialistas acreditam, o executivo da Scania afirma que a utilização do freio de escapamento não eleva o consumo de combustível do veículo. “Essa informação é muito importante para a operação de caminhões em rampas acentuadas, comuns em situações off road, o que nos permite afirmar que, em operações a baixas velocidades, o freio auxiliar de escapamento é altamente eficiente”, diz ele.

Mesmo assim, é possível que esses sistemas sejam ainda mais otimizados quando trabalham em conjunto com freios retardadores. Nos caminhões 6x4, 8x4 e 10x4 da Scania, por exemplo, o retarder é acionado pela rotação oriunda do eixo cardan. “Ele não depende da rotação do motor, o que lhe proporciona ótimo desempenho em velocidades mais altas”, diz Neri. “O retarder da Scania opera em conjunto com o freio de escapamento, proporcionando a obtenção de duas curvas de desempenho de frenagem nos caminhões. A primeira é relativa ao freio de escapamento, que oferece ótimo desempenho em baixas velocidades com rotação elevada do motor. A segunda diz respeito ao acionamento do retarder em velocidades mais altas, independente da rotação do motor”, complementa ele, salientando que a operação conjunta dos dois sistemas de freios auxiliares gera uma potência de frenagem de 650kw, que a Scania classifica como a maior do mercado brasileiro.

Retarder hidráulico ou eletromagnético
A opção da Scania por utilizar retardador hidráulico nos caminhões rodoviários é compartilhada por outros grandes fabricantes desse setor, como a Volvo, que avalia essa tecnologia como dominante no mercado de veículos rodoviários, inclusive os destinados às operações fora-de-estrada.

“O retarder hidráulico consiste em dois rotores, um girando contra o outro, com o óleo hidráulico no meio, o que cria um arrasto entre eles”, diz Deonir Gasperin, engenheiro de vendas da Volvo. Já nos retardadores eletromagnéticos, apesar de funcionarem com principio semelhante, a interface entre os dois rotores é feita por meio de um campo magnético. “Por isso, via de regra, a dissipação de calor ocorre diretamente no corpo do retarder, podendo causar aquecimento no sistema, o que pode ser perigoso, principalmente se o veículo operar em locais de alto risco de incêndio, como canaviais e atividades próximas a tanques de combustível”.

Por mais desenvolvida que seja a tecnologia do freio retardador, Clóvis Vendramini Kitahara, gerente de marketing da Allison Transmission para a América Latina, adverte que a função de frear o veículo não é do retarder e sim do freio de serviço. “Os retarders são acoplados à transmissão e ajudam na frenagem do veículo antes da ação dos freios”, avisa.

Ele explica que os retarders têm vários níveis de atuação. “Nós comercializamos transmissões totalmente automáticas com retarder inserido para veículos de 8 a 400 toneladas. Quando o assunto é veículo fora-de-estrada, como os caminhões RK 430 da Randon, com motor de 311 CV, os retarders podem chegar a até 600 hp de potência de frenagem”, diz ele.

A atuação dos freios auxiliares, de acordo com Kitahara, ainda não dispõe de métricas claras em todos os tipos de serviços. Ele adianta, no entanto, que, entre os usuários de veículos com retarder, já foi verificada uma redução nas reclamações devido a problemas com o freio de serviço. Para os ônibus urbanos, as métricas são mais claras: a Allison percebeu uma redução de até 20% nos custos com sistemas de freio. “Os resultados dependem de boas políticas de manutenção e operação”, finaliza Kitahara

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