FECHAR
FECHAR
02 de março de 2012
Voltar
Usinas de Asfalto

Soluções que otimizam o processo

Estimulados pela expectativa de retomada das vendas, fabricantes apresentam as diferentes soluções oferecidas no mercado, tanto em usinas gravimétricas como nas de dosagem contínua

O resultado da última edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre as rodovias brasileiras, realizada em 2011, revela que um grande fosso separa o discurso da realidade quando o assunto são os investimentos nas estradas do país. É bem verdade que as liberações do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para o setor foram tímidas no ano passado, talvez em função dos escândalos que respingaram sobre os órgãos do setor, mas para um país que está investindo fortemente em infraestrutura, o setor de rodovias continua em estado de abandono.

Ao avaliar mais de 92,7 mil km de vias pavimentadas, a CNT constatou que 47,9% dessa extensão (quase 44,5 mil km) apresentam pavimentação em estado de deficiência (de péssimo a regular). O grande responsável por esse resultado são as estradas sob jurisdição pública (federais e estaduais), já que as rodovias concedidas à iniciativa privada passaram com mérito na avaliação: pelo levantamento da CNT, apenas 12% dessa malha conta com pavimento em estado regular e 1,1% em condições ruins. A entidade não registrou nenhum trecho de rodovia sob concessão privada em péssimo estado de conservação.

Esse cenário ajuda a entender porque a indústria de equipamentos para obras rodoviárias encerrou 2011 com resultados abaixo do esperado, principalmente no segmento de usinas de asfalto. Para os profissionais do setor, entretanto, esse quadro de estagnação deve encerrar ao longo deste ano, principalmente em função das eleições municipais que podem impulsionar as obras de melhoria de estradas e vias urbanas. A expectativa é que o aquecimento no setor rodoviário recupere, inclusive, parte dos investimentos não aplicados no ano passado.

Aquecimento da demanda

Essa é a aposta da Luzmaq, conforme explica o diretor comercial Gilnei Barboza. “Nossa expectativa positiva se deve ao acumulo de obras previstas em função das chuvas que danificaram os pavimentos neste verão.” Por esse motivo, ele projeta um crescimento de 15% nas vendas da empresa, que em 2011 comercializou 22 usinas de asfalto. Por conta desse aumento previsto na demanda, Barboza diz que a empresa está ampliando a área de fabricação com um espaço adicional de 23 mil m².

Ricardo Nunes, gerente de área da Terex Roadbulding na América Latina, também alimenta boas expectativas para


O resultado da última edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre as rodovias brasileiras, realizada em 2011, revela que um grande fosso separa o discurso da realidade quando o assunto são os investimentos nas estradas do país. É bem verdade que as liberações do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para o setor foram tímidas no ano passado, talvez em função dos escândalos que respingaram sobre os órgãos do setor, mas para um país que está investindo fortemente em infraestrutura, o setor de rodovias continua em estado de abandono.

Ao avaliar mais de 92,7 mil km de vias pavimentadas, a CNT constatou que 47,9% dessa extensão (quase 44,5 mil km) apresentam pavimentação em estado de deficiência (de péssimo a regular). O grande responsável por esse resultado são as estradas sob jurisdição pública (federais e estaduais), já que as rodovias concedidas à iniciativa privada passaram com mérito na avaliação: pelo levantamento da CNT, apenas 12% dessa malha conta com pavimento em estado regular e 1,1% em condições ruins. A entidade não registrou nenhum trecho de rodovia sob concessão privada em péssimo estado de conservação.

Esse cenário ajuda a entender porque a indústria de equipamentos para obras rodoviárias encerrou 2011 com resultados abaixo do esperado, principalmente no segmento de usinas de asfalto. Para os profissionais do setor, entretanto, esse quadro de estagnação deve encerrar ao longo deste ano, principalmente em função das eleições municipais que podem impulsionar as obras de melhoria de estradas e vias urbanas. A expectativa é que o aquecimento no setor rodoviário recupere, inclusive, parte dos investimentos não aplicados no ano passado.

Aquecimento da demanda

Essa é a aposta da Luzmaq, conforme explica o diretor comercial Gilnei Barboza. “Nossa expectativa positiva se deve ao acumulo de obras previstas em função das chuvas que danificaram os pavimentos neste verão.” Por esse motivo, ele projeta um crescimento de 15% nas vendas da empresa, que em 2011 comercializou 22 usinas de asfalto. Por conta desse aumento previsto na demanda, Barboza diz que a empresa está ampliando a área de fabricação com um espaço adicional de 23 mil m².

Ricardo Nunes, gerente de área da Terex Roadbulding na América Latina, também alimenta boas expectativas para este ano. Ele avalia que a demanda por usinas de asfalto deve retomar o mesmo patamar registrado no período entre 2009 e 2010, já que em 2011 as trocas de lideranças no Ministério dos Transportes retardaram o lançamento de novos contratos. “Essas mudanças atrasaram até mesmo a continuidade de contratos já vigentes e isso reduziu entre 30% e 40% o consumo de usinas de asfalto em comparação com a capacidade projetada para o ano passado”, ele pondera.

Preparadas para atender à demanda prevista, a Terex e a Luzmaq, assim como a Ciber e Lintec, apresentam a variedade de modelos disponíveis para o mercado brasileiro. A Ciber, por exemplo, oferece duas séries de usinas de asfalto, sendo uma contemplando os modelos compactos, com capacidade produtiva de 50 a 80 t/h, e a outra englobando a série Advanced, com equipamentos que produzem entre 80 e 150 t/h. “Essas são as usinas contínuas, mas também dispomos de um modelo de usina gravimétrica, com capacidade de 140 t/h”, diz Marcelo Zubaran, engenheiro de aplicações da fabricante.

Preservando o calor

Já a Lintec, que desenvolve usinas de asfalto abrigadas em contêineres, possui uma linha de equipamentos gravimétricos que vai de 120 a 240 t/h. Como diferencial, Leonardo Sampaio, diretor comercial da empresa no Brasil, destaca o tambor de seleção dupla dos equipamentos da marca alemã. Ele explica que o material é secado e peneirado em um único estágio de trabalho, passando pelo tambor de secagem no contra-fluxo.

Nesse processo, os agregados aquecidos caem pelas aberturas na parede do tambor e seguem para as peneiras, onde são classificados e enviados para as caixas quentes, sem que se perca calor no processo. “Nos nossos modelos, somente o material frio é transportado para o topo da usina através de correias. O fluxo de material quente segue um caminho natural, de cima para baixo, dando a verdadeira gravimetria ao processo”, explica o especialista.

Sampaio garante que esse fluxo seguido unicamente pela gravidade é o diferencial dos equipamentos da Lintec em relação aos concorrentes, que necessitam do elevador de material quente (elevador de caneca). Com isso, o consumo de energia seria reduzido em mais de 10% na produção de massa asfáltica (veja matéria na página 22 com a experiência da empresa Usicity na utilização dessa tecnologia).

A Luzmaq, por sua vez, aposta nas usinas contínuas e compactas. Na avaliação de Barboza, os modelos fixos têm perdido mercado em função do perfil das obras rodoviárias brasileiras, que são de pouca duração e licitadas em trechos curtos, o que beneficia a aplicação de equipamentos de fácil mobilidade. “Avaliamos que a proporção de usinas móveis e fixas comercializadas atualmente é de 10 para 1 em favor das móveis.” Ele diz que a Luzmaq produz sete modelos de usinas de asfalto para CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) com capacidades de produção que vão de 20 a 150 t/h.

Contínuas x gravimétricas

A Terex também comercializa usinas contínuas, oferecendo quatro modelos da série Magnum, com capacidades de 80, 120, 140 e 160 t/h. “Temos também uma usina gravimétrica de 180 t/h e estamos desenvolvendo um modelo gravimétrico compacto para lançamento na M&T Expo 2012”, adianta Nunes. Ele revela com exclusividade para a revista M&T que o modelo foi projetado dentro de conceitos construtivos diferentes das usinas gravimétricas disponíveis no mercado brasileiro e tem capacidade para 150 t/h. “Em resumo, trata-se de uma usina compacta em termos de mobilidade, do tempo de montagem e posicionamento, e de não ter a configuração dos modelos gravimétricos com torres fixas tradicionais, que chegam aos clientes como um ‘quebra-cabeça’. Esse novo modelo já chegará ao canteiro praticamente montado.”

Para Marcelo Zubaran, da Ciber, o nível de desenvolvimento tecnológico atual permite que se obtenha no mercado tanto os modelos de dosagem contínua quanto os gravimétricos de boa qualidade. A diferença, como ele pontua, é conceitual, já que as usinas gravimétricas têm o peneiramento dos agregados após a secagem e o próprio peneiramento realiza a divisão dos agregados em função das suas granulometrias, facilitando bastante o acerto da curva granulométrica exigida pela mistura.

Outra particularidade dos modelos gravimétricos, na visão dele, é a separação dos agregados em quatro silos, em função dos seus tamanhos. “Abaixo dos silos fica a balança, onde os agregados são pesados estaticamente”, diz Zubaran. Ele explica que após a pesagem, o material segue por gravidade até o misturador, onde é incluído o ligante asfáltico. Todos os fabricantes consultados pela M&T equipam suas usinas com misturadores tipo Pugmill, dispositivo que se resume em uma caixa metálica com dois eixos, movidos por motores, que têm uma série de palhetas responsáveis por promover a mistura dos agregados com o ligante.

Usinas em contêiner

Segundo Leonardo Sampaio, nas usinas da Lintec os eixos têm formato cônico e a base das palhetas é mais grossa. Os eixos são levemente inclinados, o que permite alcance em todas as extremidades do misturador e proporciona uma mistura com alto grau de homogeneidade. A fabricante também inova no layout de suas usinas gravimétricas, toda acondicionada em contêineres. Com isso, a instalação pode ser transportada pelas rodovias brasileiras sem a necessidade de autorização especial de trânsito (AET), já que não excede as dimensões e pesos estabelecidos pela legislação.

Quanto aos equipamentos contínuos, Rogério Vidal, gerente de pesquisa e desenvolvimento de usinas da Terex, explica que a dosagem do material é feita por correias dosadoras. “Ou seja, a pesagem é dinâmica, com o material em andamento.” Ele destaca que há uma célula de carga ligada ao rolete da correia dosadora para realizar o procedimento. Seguindo o próprio fluxo de produção, o material entra no secador e é posteriormente encaminhado para a mistura. “Podemos reforçar que o conceito básico desses equipamentos é que o material vai sendo pesado e dosado sem interrupção no fluxo do processo”.

Marcelo Zubaran, da Ciber, corrobora a explicação de Vidal, mas adverte que as usinas contínuas exigem um cuidado maior, tanto no carregamento dos agregados quanto na dosagem do ligante. “Por esse motivo, cada agregado deve ser armazenado no silo correto, evitando uma mistura de granulometrias que possa prejudicar a qualidade do material final”, diz ele.

Cuidados ambientais

Sejam gravimétricas ou de dosagem contínua, as usinas de asfalto não podem prescindir de filtros para a sucção de poeira, de forma a evitar o descarte de poluentes direto à atmosfera. A liberação ambiental, segundo Barboza, da Luzmaq, é classificada em classes que vão de um a cinco, conforme o potencial poluidor em função da capacidade instalada de produção.  “As usinas de até 40 t/h são enquadradas na classe dois. As de 40 a 60/h entram na classe três e as acima de 60 t/h, na classe cinco”, explica o especialista.

Marcelo Ritter, gerente de produtos da Terex, explica que as exigências ambientais são diferentes em cada estado brasileiro. Na sua avaliação, São Paulo tem uma legislação mais avançada, seguido pelo Rio Grande do Sul. Nos dois estados, a emissão de material particulado oriundo da produção de asfalto não pode ultrapassar as 50 mg/ m³. “É um limite aceitável, tendo em vista que em testes realizados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo (Cetesb), os equipamentos da Terex atingiram um nível de emissão de 16 mg/m³”, diz ele.

O especialista salienta que tal nível de retenção de partículas só pode ser alcançado com a utilização de filtros adequados, motivo pelo qual todos fabricantes adotam a tecnologia de filtros de mangas. “Há dois tipos de sistemas: os com mangas plissadas e os de mangas lisas”, detalha Zubaran, da Ciber. Ele explica que os filtros de mangas plissadas apresentam uma área de filtragem cerca de sete vezes maior, o que permite dizer que são mais eficientes.

De acordo com Rogério Vidal, da Terex, o filtro de mangas também funciona como o pulmão da usina de asfalto, já que ele pode limitar a vazão de ar necessária na queima do combustível usado para aquecimento da mistura asfáltica. “Por isso, o filtro acaba sendo um limitador das dimensões do equipamento.” Ele ressalta que a equipe de desenvolvimento da empresa trabalha sempre com o objetivo de projetar sistemas cada vez mais compactos, mas que permitam a filtragem e a passagem de ar necessárias para o processo.

Recuperação de finos

Nos sistemas da Ciber, por sua vez, Zubaran destaca que, após a filtragem, os gases de exaustão aderem às mangas dentro do filtro. Como esse pó precisa retornar para a mistura, porque as partículas foram pesadas no processo e sua retenção pode comprometer o traço do CBUQ, um sistema promove a agitação das mangas. Com isso, os finos aderidos a elas são recuperados para o misturador.

O especialista diz que a Ciber oferece aos clientes um separador estático como diferencial. “Trata-se de um elemento inserido dentro da tubulação de exaustão, antes do filtro de mangas. Com ele, os gases com particulados que são exauridos do sistema incidem em um estator, de modo que as partículas mais grossas vão, por inércia, aderir às paredes da tubulação e depois voltam direto para o misturador.” Dessa forma, ele diz que apenas os finos ficam agarrados ao filtro de manga.

Marcelo Ritter, da Terex, acrescenta que além de evitar o lançamento de partículas na atmosfera, as usinas precisam dispor de sistemas para o controle de emissão de gases poluentes gerados na combustão. Ele explica que, durante o processo de secagem e aquecimento dos agregados, é necessário queimar combustíveis para realizar o processo de combustão, o que gera gases nocivos à atmosfera. “Por isso, os queimadores devem cada vez mais ser preparados para realizar a queima completa do combustível, de forma a se reduzir a emissão de poluentes.”

Ele ressalta que uso de asfalto morno (WMA), empregado ainda de forma tímida no mercado brasileiro, é benéfico ao meio ambiente, já que a mistura é menos aquecida do que a do material tradicional, exigindo menos queima de combustível (veja quadro abaixo). Estudos da Terex apontam uma redução de 15% a 20% no consumo de combustível com o uso de WMA em comparação com CBUQ. “Além disso, a tecnologia torna o lançamento do material menos agressivo para os operadores no local, pois o asfalto morno é aplicado a uma temperatura média de 125°C, enquanto o CBUQ é a 150° C”, finaliza Ritter.