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16 de junho de 2010
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Complexo de Suape

Estaleiro marca o renascimento da indústria naval brasileira

Com a entrega do primeiro navio Suezmax encomendado pela Transpetro, o Estaleiro Atlântico Sul marca o ressurgimento da indústria naval do País e consegue atender aos pedidos simultaneamente à instalação da sua infraestrutura

Na primeira semana de maio, o Complexo Industrial de Suape, em Pernambuco, foi palco de uma festa de repercussão nacional, com direito à presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e de demais autoridades. O motivo para as comemorações foi a entrega do primeiro navio petroleiro à Transpetro – a subsidiária da Petrobras para operações de transporte – dentro do Programa de Modernização e Expansão da Frota nacional (Promef), realizado pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS).

Instalado em Suape a toque de caixa, o EAS conseguiu, com esse fato, realizar duas proezas: além da entrega marcar a retomada da indústria naval brasileira – já que essa representa a primeira de uma série de 49 embarcações encomendadas, após 13 anos de completa inatividade nesse setor – o estaleiro construiu o navio simultaneamente à implantação de sua infraestrutura. Sem dúvida, trata-se de um feito digno de méritos.

Segundo José Roberto de Moraes, diretor de implantação do EAS, a adoção dessa estratégia exigiu o cumprimento rigoroso dos cronogramas estabelecidos desde o início da implantação do projeto. “Entre a liberação de determinada área ou infraestrutura construída e a sua ocupação para o início da produção, os intervalos de tempo não chegavam a uma semana”, diz ele.

O desafio do dique seco

Assim ocorreu com a obra do dique seco, com 400 m de comprimento por 73 m de largura e 12 m de profundidade. Enquanto parte dessa estrutura era finalizada e ocupada para a construção do navio petroleiro, outra parte ainda se encontrava em fase de escavação. “Esse tipo de procedimento implicava alto risco de acidente, pois qualquer vazamento nas obras poderia ser fatal para os operários do estaleiro.”

Apesar do perigo, Moraes ressalta que toda a implantação do EAS e a construção do primeiro navio ficaram isentas de acidentes graves. Ele atribui esse resultado à adoção de procedimentos diferenciados de engenharia. “Quando identificávamos vazamentos nas paredes diafragma, atuávamos rapidamente na sua contenção com a aplicação de jet grout.” Com a injeção de colunas de cimento sob alta pressão, por meio de equipamentos de perfuração apropriados, foi possível conter vazamentos durante a obra do dique seco, possibilitando seu uso para produção, mesmo durante a construção.

Em condições normais de escavação, sem imprevistos, a abertura do dique seco chegava


Na primeira semana de maio, o Complexo Industrial de Suape, em Pernambuco, foi palco de uma festa de repercussão nacional, com direito à presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e de demais autoridades. O motivo para as comemorações foi a entrega do primeiro navio petroleiro à Transpetro – a subsidiária da Petrobras para operações de transporte – dentro do Programa de Modernização e Expansão da Frota nacional (Promef), realizado pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS).

Instalado em Suape a toque de caixa, o EAS conseguiu, com esse fato, realizar duas proezas: além da entrega marcar a retomada da indústria naval brasileira – já que essa representa a primeira de uma série de 49 embarcações encomendadas, após 13 anos de completa inatividade nesse setor – o estaleiro construiu o navio simultaneamente à implantação de sua infraestrutura. Sem dúvida, trata-se de um feito digno de méritos.

Segundo José Roberto de Moraes, diretor de implantação do EAS, a adoção dessa estratégia exigiu o cumprimento rigoroso dos cronogramas estabelecidos desde o início da implantação do projeto. “Entre a liberação de determinada área ou infraestrutura construída e a sua ocupação para o início da produção, os intervalos de tempo não chegavam a uma semana”, diz ele.

O desafio do dique seco
Assim ocorreu com a obra do dique seco, com 400 m de comprimento por 73 m de largura e 12 m de profundidade. Enquanto parte dessa estrutura era finalizada e ocupada para a construção do navio petroleiro, outra parte ainda se encontrava em fase de escavação. “Esse tipo de procedimento implicava alto risco de acidente, pois qualquer vazamento nas obras poderia ser fatal para os operários do estaleiro.”

Apesar do perigo, Moraes ressalta que toda a implantação do EAS e a construção do primeiro navio ficaram isentas de acidentes graves. Ele atribui esse resultado à adoção de procedimentos diferenciados de engenharia. “Quando identificávamos vazamentos nas paredes diafragma, atuávamos rapidamente na sua contenção com a aplicação de jet grout.” Com a injeção de colunas de cimento sob alta pressão, por meio de equipamentos de perfuração apropriados, foi possível conter vazamentos durante a obra do dique seco, possibilitando seu uso para produção, mesmo durante a construção.

Em condições normais de escavação, sem imprevistos, a abertura do dique seco chegava a resultar no carregamento de cerca de 200 caminhões por dia, equipados com caçamba de 20 m³. “Eles eram carregados por escavadeiras hidráulicas de médio porte”, completa Moraes.

Obviamente, o solo dessa área, que foi conquistado do mar, não oferecia boa capacidade de suporte para todas as cargas envolvidas na obra do estaleiro. Por esse motivo, as fundações tiveram de ser reforçadas, com a mobilização de oito equipamentos, entre bate-estacas e perfuratrizes de hélice contínua. “No total, foram 10 mil estacas aplicadas para a sustentação do dique seco e das demais áreas.”

Concretagem complexa
O EAS conta com uma área coberta de 130 mil m2, sem contar o dique seco e demais pátios para abrigo de materiais. “A concretagem dos pisos, das edificações e do dique seco demandou 400 mil m³ de concreto, fornecidos por quatro usinas instaladas pela Cimento Brasil, uma concreteira pertencente ao grupo Camargo Corrêa”, diz o especialista.

Segundo ele, o lançamento do concreto foi realizado com o uso de bombas-lança e, nas áreas com maior dificuldade de acesso, com a mobilização de dois transportadores telescópicos de correia (Telebelt), fornecidos pela alemã Putzmeister. “Devido a sua estrutura pantográfica, a ‘boca’ desses equipamentos consegue despejar concreto a longas distâncias, atingindo locais que não são alcançados pelas bombas.”

Indicado para operações com grandes volumes de concreto, principalmente os não bombeáveis (baixo slump), o equipamento transporta todos os componentes secos do concreto, como areia, brita e demais agregados de até 100 mm, produzindo até 275 m³/h de concreto. Durante o transporte desse material ao longo da correia, ele adiciona a quantidade de água necessária, conforme especificação do traço do concreto.

Obras diferenciadas
Entre outros desafios enfrentados na implantação do estaleiro, Moraes cita ainda a construção da casa de bombas, “uma estrutura semelhante às estações subterrâneas de metrô”, de acordo com sua definição. Segundo ele, o método construtivo adotado nesse trecho da obra utilizou paredes diafragma duplas, com a aplicação de jet grount e de estacas com lama bentonítica.

Construída a 20 m de profundidade, a estrutura se divide em duas casas de bombas, cada uma delas dotadas de equipamentos com capacidade para bombear independentemente até 6.000 m³/h. “Operando em conjunto, elas atingem uma vazão de 36 mil m³/h de água, o suficiente para esvaziar o dique seco em 12 horas”, diz Moraes.

As operações de construção naval no dique seco são apoiadas por dois pórticos tipo Goliath, de 1.500 t de capacidade, cuja montagem do primeiro representou um capítulo à parte (o outro se encontra atualmente em fase de montagem). Isso porque esse equipamento tem 100 m de altura – o equivalente a um prédio de 30 andares – por 164 m de vão, o que demandou a mobilização de guindastes de grande porte. “Utilizamos guindastes de até 750 t para içar seus componentes e para suportar a operação dos macacos hidráulicos.”

Fornecidos pela sul-coreana WIA, em parceria com a finlandesa Konecrane, esses pórticos são os maiores da América Latina e permitem a montagem de subconjuntos maiores diretamente no navio, otimizando seu tempo de construção. Mas essa não foi a única movimentação de grandes cargas na obra. “O transporte da porta-batel, a comporta do dique seco, também exigiu uma logística diferenciada”, ressalta Moraes.

Com 1.100 t de peso, essa peça precisou ser movimentada por quatro transportadores de blocos (carretas tipo aranha), cada um com capacidade para 350 t de carga. “Até o fim de 2009, essa operação correspondeu à maior carga em movimento já registrada no Brasil”, conclui Moraes.