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08 de abril de 2010
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Caminhões

Adaptados para apoio à obra

De comboios de lubrificação a caminhões guindauto, os modelos de médio porte, com peso bruto entre 6 t e 18 t, revelam-se excelentes em serviços de apoio nos canteiro de obras

Os caminhões de grande porte, usados para o transporte de materiais em construção pesada, não são os únicos modelos a marcar presença nos canteiros de obras do País. Uma vasta gama de veículos de média capacidade, com peso bruto total (PBT) na faixa de 6 t a 18 t, também encontra aplicação nesse cenário, para a realização de serviços de apoio. São os comboios de lubrificação, guindautos, oficinas volantes, caminhões-pipa, caminhões distribuidores de asfalto, com plataformas pantográficas e outros, geralmente montados sobre chassis de caminhões com menor capacidade de carga que os tradicionais basculantes.

Apesar do menor PBT, muitos desses caminhões demandam elevada tração para vencer terrenos acidentados e com baixa capacidade de suporte, o que populariza o uso dos modelos 4x4 e até mesmo dos 6x4 em aplicações desse tipo. Em determinadas situações, entretanto, como nas obras urbanas e de menor porte, os tradicionais 4x2 dão conta do recado a se transformam no modelo preferido pelas construtoras. Esse é o caso da Camargo Corrêa, que emprega veículos apenas com tração em um dos eixos na maioria dos serviços de apoio no campo.

“Em algumas circunstâncias, além de optarmos pelos modelos com tração nas quatro rodas, ainda precisamos lançar mão de algumas adaptações para que o veículo possa operar em terrenos difíceis”, diz João Lazaro Maldi Junior, superintendente de equipamentos da construtora. Entre elas estão as modificações na altura das câmaras pneumáticas de freio (cuícas), das lanternas traseiras e dos para-choques.

Proteção dos componentes
Ele explica que o tráfego em terrenos irregulares pode comprometer o sistema de freio do caminhão, motivo pelo qual a construtora solicita aos fabricantes o levantamento das cuícas e da proteção de cárter nos modelos destinados a operações fora-de-estrada. “Os para-choques traseiros também são substituídos por uma proteção metálica para proteger componentes como o diferencial, por exemplo. Com isso, evitamos que eles sejam afetados em caso de choque durante uma marcha à ré.” Isso porque, segundo ele, os para-choques especificados pela legislação de trânsito brasileira são muito frágeis e inadequados para este tipo de operação.

As linhas de caminhões 4x2 e 4x4 da Ford, segundo Uilson Chacon Campana, supervisor de vendas nacional para grand


Os caminhões de grande porte, usados para o transporte de materiais em construção pesada, não são os únicos modelos a marcar presença nos canteiros de obras do País. Uma vasta gama de veículos de média capacidade, com peso bruto total (PBT) na faixa de 6 t a 18 t, também encontra aplicação nesse cenário, para a realização de serviços de apoio. São os comboios de lubrificação, guindautos, oficinas volantes, caminhões-pipa, caminhões distribuidores de asfalto, com plataformas pantográficas e outros, geralmente montados sobre chassis de caminhões com menor capacidade de carga que os tradicionais basculantes.

Apesar do menor PBT, muitos desses caminhões demandam elevada tração para vencer terrenos acidentados e com baixa capacidade de suporte, o que populariza o uso dos modelos 4x4 e até mesmo dos 6x4 em aplicações desse tipo. Em determinadas situações, entretanto, como nas obras urbanas e de menor porte, os tradicionais 4x2 dão conta do recado a se transformam no modelo preferido pelas construtoras. Esse é o caso da Camargo Corrêa, que emprega veículos apenas com tração em um dos eixos na maioria dos serviços de apoio no campo.

“Em algumas circunstâncias, além de optarmos pelos modelos com tração nas quatro rodas, ainda precisamos lançar mão de algumas adaptações para que o veículo possa operar em terrenos difíceis”, diz João Lazaro Maldi Junior, superintendente de equipamentos da construtora. Entre elas estão as modificações na altura das câmaras pneumáticas de freio (cuícas), das lanternas traseiras e dos para-choques.

Proteção dos componentes
Ele explica que o tráfego em terrenos irregulares pode comprometer o sistema de freio do caminhão, motivo pelo qual a construtora solicita aos fabricantes o levantamento das cuícas e da proteção de cárter nos modelos destinados a operações fora-de-estrada. “Os para-choques traseiros também são substituídos por uma proteção metálica para proteger componentes como o diferencial, por exemplo. Com isso, evitamos que eles sejam afetados em caso de choque durante uma marcha à ré.” Isso porque, segundo ele, os para-choques especificados pela legislação de trânsito brasileira são muito frágeis e inadequados para este tipo de operação.

As linhas de caminhões 4x2 e 4x4 da Ford, segundo Uilson Chacon Campana, supervisor de vendas nacional para grandes frotistas, podem ser adquiridas com modificações de fábrica nos para-choques. “Quando o cliente vai aplicar o veículo em terrenos com grande incidência de pedras ou em aterro sanitário, onde a presença de tocos de madeira e de outros materiais pode dificultar sua operação, podemos adaptar um para-choque dianteiro mais estreito, com até 20 cm a mais de distância entre o solo e o caminhão”, diz ele.

Campana salienta que alguns modelos da linha Ford Cargo já saem de fábrica com essa solução, que envolve apenas uma modificação nos faróis dianteiros, posicionados na horizontal para aumentar o espaço entre eles e o solo.

A Mercedes-Benz, que atende a demanda de equipamentos de apoio das construtoras com os caminhões da linha Atego, disponíveis em modelos com tração apenas em um dos eixos ou nas quatro rodas, também oferece a solução de para-choques mais estreitos para todos os veículos da série.

Relação do diferencial
Os fabricantes ressaltam que, em operações fora-de-estrada, a redução da relação do diferencial mostra-se tão importante quanto as mudanças de posicionamento do para-choque e de outros componentes. “Como aplicações desse tipo exigem torque e não velocidade, essa modificação proporciona maior capacidade de subida ao caminhão”, diz Eustáquio Sirolli, gerente de produtos da Mercedes-Benz.

Campana, da Ford, explica que a redução do diferencial só altera o torque final do veículo, o que é suficiente para melhorar a sua potência em terrenos inclinados. “Nos nossos modelos, essa modificação pode resultar em ganhos de torque de 10% a 20%”, ele afirma.

Para João Lazaro, da Camargo Correa, tão importante quanto a relação do diferencial é a especificação da tomada de força para cada tipo de aplicação. “Para o bom funcionamento do implemento instalado no veículo, é preciso saber se ela sai direto da caixa de transmissão ou se é necessário adaptá-la ao eixo cardan”. Ele salienta que a primeira opção é a mais indicada e utilizada atualmente em veículos de apoio, enquanto as tomadas de força adaptadas ao cardan são usadas apenas em casos específicos.

Antes da aquisição do veículo, a definição do implemento a ser utilizado também contribui para a decisão sobre outras modificações indispensáveis ao caminhão. Sirolli, da Mercedes-Benz, lembra que a fabricante oferece um reforço de mola para aplicações com cargas concentradas, algo necessário, por exemplo, em caminhões basculantes. “Em veículos de apoio, essa adaptação, que é opcional e, portanto, tem um custo embutido, não é necessária, pois a carga utilizada costuma ser menor do que a capacidade do caminhão.”

Distância entre-eixos
Na Ford, as modificações nos veículos também são definidas em função do implemento utilizado. “Nos caminhões guindauto ou equipados para prestar serviços em redes de eletricidade, por exemplo, instalamos uma chapa de metal para proteger o motor e a caixa de transmissão do veículo antes de enviá-lo para o implementador. Além disso, alteramos o respiro do eixo traseiro de forma que ele fique em altura superior à da longarina”, explica Campana. Essa última alteração, segundo ele, evita danos ao diferencial caso o caminhão venha a trafegar em áreas alagadas.

O implemento utilizado também ajuda a definir a distância entre-eixos dos caminhões. “Dependendo do comprimento do implemento e da carga, é preciso adequar a distância entre os eixos para manter a estabilidade do veículo e obter uma boa distribuição da carga”, diz João Lazaro. Por esse motivo, ele explica que a Camargo Corrêa segue as recomendações dos implementadores, observando a carga máxima indicada para cada eixo.

No caso dos caminhões da linha Atego, por exemplo, o usuário pode optar por modelos com entre-eixos de 4,8 m ou de 3,6 m. Os com distância mais longa são indicados para uso como comboios de lubrificação, caminhão oficina e outros serviços de apoio, enquanto os modelos com menor distância entre-eixos se destinam ao uso como caminhões basculantes. “A maior distância entre-eixos proporciona ganho na plataforma de carga, algo necessário para aumentar a capacidades dos tanques de água, dos barris de combustível ou de lubrificantes”, finaliza Sirolli.