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25 de maio de 2018
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Lançamento

A entrada de um gigante

Herdeiro de uma tradição de inovação, o primeiro caminhão OTR rígido da Volvo CE chega ao mercado com a promessa de estabelecer novos padrões de produtividade, resistência e segurança
Por Marcelo Januário, de Motherwell

Reunindo um grupo de jornalistas especializados e potenciais clientes, a Volvo CE revelou na Escócia sua mais nova aposta para o segmento de mineração de superfície e pedreiras. Com o lançamento do modelo R100E – ademais herdeiro de uma tradição industrial de 84 anos – a empresa ingressa em um novo segmento e, de quebra, ajusta o foco do portfólio para mercados emergentes como o Brasil. “A nova linha é uma importante adição não só por completar o portfólio, como ainda por marcar uma nova era para a história da Volvo nesses importantes mercados”, comemorou o presidente da Volvo CE, Melker Jernberg, que vê uma recuperação quase geral do mercado minerário em todo o mundo.

Carro-chefe das novas séries E e D de caminhões rígidos da Volvo CE, o R100E faz sua estreia oficial no Brasil durante a M&T Expo, em junho. Com capacidade de 95 toneladas, o caminhão é o primeiro produto apresentado após a aquisição da Terex Trucks há quatro anos, mas a linha também inclui os modelos R45D, R60D e R70D, que serão lançados gradativamente nos próximos anos. Todos serão produzidos em Motherwell, tendo por base tecnológica a série Terex TR, que agora deve ser descontinuada. “O reconhecido design dos caminhões rígidos da Terex Trucks forneceu um forte DNA para a nossa entrada nesta linha de produtos”, reconheceu Paul Douglas, vice-presidente de caminhões rígidos da Volvo CE e diretor-executivo da Terex Trucks.

Pioneiro da nova plataforma de produtos, o R100E foi apresentado como uma máquina totalmente nova, aprimorada com a inserção de tecnologias inteligentes de monitoramento e segurança, mas que também promete entregar uma melhor relação de peso-potência, eficiência hidráulica e capacidade operacional ampliada, com simplicidade na operação e manutenção. “Fatores como alto desempenho, visibilidade, estabilidade, durabilidade e conforto são as marcas deste equipamento, que passou por uma reengenharia profunda para se adequar aos nossos padrões de qualidade”, acrescentou Douglas.

ESTRUTURA

Equipado com motor Cummins QST30 Tier 2 de 783 kW – fabricado em Indiana, nos EUA – e transmissão Alisson H8610-ORS, o R100E traz nova caçamba de 60,4 m³, feita em aço de 400 HBW e com formato em V. Os cilindros de dois estágios prometem maior eficiência no sistema de basculamento e, consequentemente, ciclos mais rápidos de operação.

Com linhas l


Reunindo um grupo de jornalistas especializados e potenciais clientes, a Volvo CE revelou na Escócia sua mais nova aposta para o segmento de mineração de superfície e pedreiras. Com o lançamento do modelo R100E – ademais herdeiro de uma tradição industrial de 84 anos – a empresa ingressa em um novo segmento e, de quebra, ajusta o foco do portfólio para mercados emergentes como o Brasil. “A nova linha é uma importante adição não só por completar o portfólio, como ainda por marcar uma nova era para a história da Volvo nesses importantes mercados”, comemorou o presidente da Volvo CE, Melker Jernberg, que vê uma recuperação quase geral do mercado minerário em todo o mundo.

Carro-chefe das novas séries E e D de caminhões rígidos da Volvo CE, o R100E faz sua estreia oficial no Brasil durante a M&T Expo, em junho. Com capacidade de 95 toneladas, o caminhão é o primeiro produto apresentado após a aquisição da Terex Trucks há quatro anos, mas a linha também inclui os modelos R45D, R60D e R70D, que serão lançados gradativamente nos próximos anos. Todos serão produzidos em Motherwell, tendo por base tecnológica a série Terex TR, que agora deve ser descontinuada. “O reconhecido design dos caminhões rígidos da Terex Trucks forneceu um forte DNA para a nossa entrada nesta linha de produtos”, reconheceu Paul Douglas, vice-presidente de caminhões rígidos da Volvo CE e diretor-executivo da Terex Trucks.

Pioneiro da nova plataforma de produtos, o R100E foi apresentado como uma máquina totalmente nova, aprimorada com a inserção de tecnologias inteligentes de monitoramento e segurança, mas que também promete entregar uma melhor relação de peso-potência, eficiência hidráulica e capacidade operacional ampliada, com simplicidade na operação e manutenção. “Fatores como alto desempenho, visibilidade, estabilidade, durabilidade e conforto são as marcas deste equipamento, que passou por uma reengenharia profunda para se adequar aos nossos padrões de qualidade”, acrescentou Douglas.

ESTRUTURA

Equipado com motor Cummins QST30 Tier 2 de 783 kW – fabricado em Indiana, nos EUA – e transmissão Alisson H8610-ORS, o R100E traz nova caçamba de 60,4 m³, feita em aço de 400 HBW e com formato em V. Os cilindros de dois estágios prometem maior eficiência no sistema de basculamento e, consequentemente, ciclos mais rápidos de operação.

Com linhas limpas e design arrojado, o caminhão tem 99% de sua estrutura e 50% do chassi produzidos internamente, em um processo de fabricação e montagem de mais de 250 horas por unidade, incluindo um programa intensivo de testes antes de sair da fábrica. “Montado com soldagem ultrassônica, o chassi em chapa Hardox 400 foi projetado para suportar tensões estruturais extremas, com os impactos da carga distribuídos de forma uniforme pelas rodas”, explicou o gerente de produto da Volvo CE, Jim Moffat.

Com isso, o perfil estrutural promete maior retenção de carregamento e baixo centro de gravidade. Desenvolvido com um projeto do tipo “colar de cavalo”, o chassi é fabricado com trilhos de seção retangular e resistente à abrasão, apresentando peças fundidas de aço de alta resistência nos principais locais de fadiga, além de mangas de proteção adicional em todos os orifícios.

Douglas e Jernberg, à frente do novo rígido R100E: nova era para a empresa no segmento de mineração

Na dianteira, o caminhão utiliza suspensão McPherson, com bitola suficientemente larga para assegurar estabilidade e manobrabilidade ao equipamento. Na traseira, a suspensão traz estruturas invertidas e barra estabilizadora lateral. Os freios, por sua vez, são independentes e trazem disco seco com pinça única e pressão com acumulador de nitrogênio (dianteiros) e sistema multi-disco com refrigeração (traseiros), ao passo que o freio de emergência tem acionamento por mola e alívio hidráulico. “O conjunto de freios mantém-se engrenado na partida, não sendo liberado até o operador indicar que está no comando do equipamento ao acionar o freio no pé, enquanto o retarder pode ser ajustado em seis configurações de força de pressão”, descreveu a empresa.

Com nível de ruído de 78 dB, dentro dos padrões do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), por exemplo, a cabina ROPS/FOPS do equipamento é instalada sobre suportes de isolamento do tipo viscoso para minimizar vibrações, incluindo assento com suspensão pneumática ajustável, ar condicionado e sistema de aquecimento, dentre outras características de conforto para o operador.

SISTEMAS

De acordo com informações da fabricante, o novo sistema de direção do R100E inclui pressão primária fornecida por um acumulador hidráulico carregado com nitrogênio e uma bomba de pistões com compensação de pressão. O circuito do acumulador assegura resposta instantânea e uniforme, independentemente da rotação do motor, enquanto uma válvula orbitrol com sistema piloto e montagem remota promete um controle mais silencioso e preciso da direção.

A pressão armazenada no acumulador, como assegura a empresa, propicia maior segurança na condução do veículo no caso de falha do sistema hidráulico principal. Já o acionamento do sistema secundário é independente de qualquer fonte elétrica ou mecânica do veículo, mesmo que ocorra falha no motor, transmissão ou sistema elétrico. “Neste e nos demais produtos da Volvo, nosso principal ponto de preocupação é sempre com a segurança, buscando prever o comportamento do caminhão sob as condições mais extremas de operação”, disse Nick Love, gerente global de atendimento ao cliente da Volvo CE.

Na mesma linha, o controle automático de velocidade alerta o operador e aciona automaticamente o retarder traseiro, para manter o caminhão em uma velocidade adequada. Já o controle eletrônico do trem de força e momento da máquina é feito pelo Dynamic Shift Control, que adapta automaticamente os pontos de troca de marcha da transmissão, dependendo do local de trabalho e das entradas operacionais. “O retardador da transmissão e o inibidor de rolagem em ponto morto protegem o controle da máquina em condições de descida, enquanto a proteção contra excesso de rotação do motor desacelera automaticamente a máquina para dentro dos limites operacionais seguros”, disse Moffat.

Na cabina, a visibilidade do posto de trabalho é ampliada pelo sistema Smart View, um recurso de visão de 360° (“olho de pássaro”) que utiliza múltiplas câmeras do tipo ultra-grande angular, montadas externamente para produzir uma visão panorâmica do veículo e da área de trabalho através do display a bordo. “Isso diminui o risco de colisões, danos ao equipamento e custos de reparos”, pontuou Joe Schroeder, gerente global de suporte ao cliente da marca.

Perfil estrutural do novo caminhão possui centro de gravidade baixo e promete uma maior retenção de carregamento

Como opcional, a pesagem integrada (OBW, de On-Board Weighing) é um sistema que, por meio de sensores de pressão, garante a movimentação com carga útil segura, emitindo estatísticas da máquina. Segundo a fabricante, o operador pode obter dados de diagnóstico diretamente por meio do painel de instrumentos e também remotamente, por meio do sistema de telemática CareTrack, que disponibiliza informações sobre pressão, temperatura, consumo de combustível, motor, transmissão e VCU, por exemplo. “O tempo de atividade e a produtividade são o foco do design da linha, que proporciona alta proteção aos componentes e ciclos de vida mais longos”, garantiu o especialista de produto James McEwan.

DESEMPENHO

O novo caminhão traz pontos de manutenção estrategicamente agrupados e de alcance ao nível do solo, além de degraus antiderrapantes e passadiços seguros, enquanto os cabos são totalmente isolados. “Em relação à concorrência, é um caminhão ‘limpo’, mais fácil de dar manutenção e fazer inspeção, com acesso muito fácil a filtros, componentes e motor”, comentou o diretor de key account da Tracbel, Paulo Henrique Brasil, que acompanhou o lançamento.

O R100E também oferece um nível elevado de filtragem hidráulica, com filtros magnéticos de sucção em cada sistema hidráulico funcional, bem como filtragem por pressão na direção, na bomba de atuação dos freios e nas unidades de arrefecimento dos freios traseiros. Com filtros de combustível primários e secundários montados no motor, a filtragem de óleo apresenta dois estágios, para remover contaminantes nocivos. “O fato de os tanques de diesel e do hidráulico não serem fixados ou soldados no chassi também facilita a limpeza ou uma possível troca, se necessitar”, comentou o especialista brasileiro.

Com garantia padrão de 1 ano (ou 5 mil horas de uso), o R100E é um caminhão de vida longa, de 30 mil horas no mínimo, o que equivale a 10 ou 15 anos. “Uma redução do custo de propriedade de um equipamento desse porte é fundamental, mas tem de ser mostrada ao usuário, principalmente no que se refere a manutenção, consumo de combustível, pneus etc.”, afirmou Brasil. “De modo que precisamos vê-lo trabalhando na realidade do Brasil para sentir esse desempenho, mas tem potencial de apresentar um custo bem competitivo.”

Em contraste com o Brasil, mercados mais maduros privilegiam equipamentos menores, híbridos e elétricos

Tal visão foi compartilhada pelo CEO da Entersa Engenharia e vice-presidente da Sobratema, Múcio Aurélio Pereira de Mattos, que também acompanhou o evento. “Uma máquina como essa tem estrutura para 30 ou 40 mil horas de operação, enquanto um modelo rodoviário você tem de pensar em 18 ou 20 mil horas, depois vira sucata”, disse. “O que ainda dificulta uma maior penetração desse porte de caminhão rígido no Brasil é o custo de importação. Somente quando há uma operação grande é que você consegue implantar o equipamento.”

Nesse sentido, Mattos estima que a população de rígidos de 100 toneladas no Brasil chegue a aproximadamente 300 unidades. “Considerando um ritmo de renovação de 5% a 10% ao ano, isso resulta em uns 15 caminhões novos por ano, de todas as marcas”, comentou. “Então, é um mercado interessante.”

A despeito da questão tributária, a expectativa é de que – com tantos atrativos – o novo caminhão rígido R100E tenha boa acolhida pelo mercado brasileiro de mineração. “Trata-se de um produto muito dirigido, que lançaremos primeiro na M&T Expo e, depois, iniciaremos uma programação de demonstrações pelo país”, explicou Suzanne Darié, diretora de comunicação e marketing da Volvo CE Latin America. “Sabemos que não é um equipamento de volume alto de vendas, mas certamente é um mercado que nos abre muitas portas.”

MARCA PROJETA O FUTURO DOS TRANSPORTES

Com investimentos vultosos em pesquisas, a Volvo quer manter-se na vanguarda da inovação. No segmento de caminhões rodoviários, por exemplo, a empresa se esforça para reduzir a taxa de acidentes com o desenvolvimento de soluções que tragam mais eficiência, segurança e sustentabilidade à atividade. “Viveremos mudanças radicais nos próximos anos, muito mais do que nas últimas quatro décadas”, previu Lars Terling, vice-presidente global da Volvo Trucks, referindo-se às megatendências de veículos conectados, autônomos e elétricos, que – segundo ele – devem se tornar realidade até 2030. “Uma combinação de câmeras e radares irá aumentar a eficiência e a segurança em situações críticas, eliminando o erro humano.”

Exemplo disso são os veículos eletrificados para entregas urbanas noturnas que a marca tem espalhado por cidades como Londres, Nova Iorque ou Estocolmo, como o novo caminhão FL Electric, que pode rodar até 300 km com uma única recarga e começa a ser vendido na Europa no próximo ano. “Para ser pleno, no entanto, esse avanço exige o desenvolvimento de uma infraestrutura inteligente, incluindo estradas elétricas – nas quais os veículos retiram eletricidade da própria via –, assim como uma nova era para a manutenção, mais centrada no planejamento”, projetou. “Mas ainda não temos visto tantas iniciativas nesse sentido ao redor do mundo.”

Empresa já testa veículos autônomos como esta versão do FMX 540, utilizada em uma mina subterrânea na Suécia

Autônomos – Outra frente de aposta são os equipamentos autônomos, tanto caminhões como equipamentos OTR. A marca já colocou veículos em operações reais, como em uma mineração subterrânea em Boliden, na Suécia (foto), e na colheita de cana-de-açúcar em Maringá. “Os veículos autônomos serão gradativamente introduzidos em aplicações muito específicas e repetitivas, em áreas confinadas, sem trânsito regular”, disse Terling. No setor de construção, o foco recai em equipamentos como o HX02, segunda versão do dumper elétrico autônomo apresentado na ConExpo 2017. Sem cabina, modular e com tração nas quatro rodas, o dumper será posto à prova em uma pedreira nos arredores de Gotemburgo, durante um teste de dez semanas que será realizado em parceria com a Skanska no segundo semestre. “Já não é um protótipo, pois está sendo feito na linha de montagem, em uma preparação para o processo industrial que será desenvolvido”, afirmou Massami Murakami, diretor de engenharia e suporte a vendas da Volvo CE Latin America. “Com autônomos atuando em conjunto, o canteiro elétrico permite obter um fluxo contínuo de produção, sem derramamento de material.”

Para essas tendências se tornarem realidade, agora é mais uma questão de investimento e tempo. “São vetores disruptivos, mas a tecnologia já não é problema”, comentou Alan Holzmann, diretor de planejamento estratégico de caminhões da Volvo Trucks na América Latina. “Esse ‘empurrão’ tecnológico ainda precisa de ajustes, mas o certo é que, além de segurança, também trará produtividade e ganhos financeiros ao setor.”

Saiba mais:

Volvo CE: www.volvoce.com

Volvo Trucks: www.volvotrucks.com