Las estrellas de roadbuilding

Especialistas explican los procedimientos, equipos y tecnologías embebidas que permiten obtener una masa asfáltica compacta, lisa y uniforme en obras carreteras

Como se sabe, gran parte de la seguridad, comodidad y durabilidad de una carretera depende de la calidad y como se coloca el asfalto. Primeramente, para que tenga larga durabilidad el pavimento tiene que ofrecer estabilidad a los vehículos y soportar grandes cargas, además de ser poco permeable al agua. Y, para obtener ese resultado, una de las etapas más importantes en la construcción del pavimento es la compactación. Después de todo, de nada sirve si el hormigón asfáltico es de buena calidad si hay errores técnicos en esta etapa. Es precisamente en este punto que entran los rodillos compactadores, equipos clásicos de la construcción de carretera que se utilizan para comprimir el piso, eliminar los “vacíos”, o mejor, los espacios con aire en el interior de la capa y dejar la pista de rodaje firme, lisa y uniforme.

Básicamente, existen tres tipos de esos equipos. Uno de ellos es tándem, equipado con dos cilindros lisos y que pueden ser vibratorios o no (en este caso, se llama “estático”). Polivalente, se trata de un equipo capaz de compactar todos los tipos de mezclas asfálticas. En el modo estático, el propio peso de los rodillos es el responsable por la compresión. En el caso de la vibración, la compactación se genera por un peso excéntrico (fuera del centro), que gira en alta velocidad en el interior de los cilindros, hacen que suban y bajen en una amplitud (altura de alejamiento del pavimento) de 1 a 1,5 mm y en una frecuencia de 30 hz (o 30 veces por segundo). Estos movimientos generan ondas de choque, que reducen los roces internos entre las partículas y los agregados de la masa asfáltica y facilitan e intensifican la compactación.

Otro tipo común en el mercado nacional es el compactador estático de neumáticos. En este caso, el peso del equipo es el único responsable por el trabajo. De acuerdo con los especialistas, los más eficientes son los modelos que tienen número par de neumáticos, de modo que la distribución del peso sea igual en cada eje. Para evitar que se produzcan marcas en el asfalto (dejadas por el espacio entre las ruedas), las ruedas de un eje se colocan de manera que cubran los desvíos de las ruedas del otro eje. En otras palabras, hay superposición entre las ruedas traseras y las delanteras, de modo que haya cobertura del 100% de la franja de compactación. Por último, el tercer tipo son los rodillos combinados, que tiene un cilindro vibratorio (o estático) en el eje delantero y neumáticos en el trasero.

PROCEDIMIENTO

En general, la construcción de una carretera empieza por terraplén que será la base del asfalto. Enseguida, se aplica el hormigón asfáltico en el suelo previamente compactado por una máquina que se llama vibroextendedora, por medio de un sistema de placas vibratorias calientes. Pero son los rodillos que realmente hacen el trabajo de compactar la capa pavimentada, y esto exige establecer una secuencia adecuada de movimientos. “El procedimiento correcto es, primeramente, pasar un rodillo vibratorio para ejecutar la compresión de la parte más gruesa y, seguidamente, uno de los neumáticos para hacer un acabado superficial, lo que llamamos cierre”, explica Juliano Gewehr, especialista de producto y aplicación de Ciber Equipamentos Rodoviários, empresa que comercializa los compactadores de la marca Hamm en Brasil. Según él, en Brasil a menudo se utiliza la secuencia equivocada. “O se utiliza solamente el de neumático o únicamente el vibratorio”, dijo el especialista. “Al paso que lo correcto es que los dos trabajen en sincronía.”

Sin embargo, el director presidente de Bomag Marini Latin America, Walter Rauen, tiene una información un poco diferente. “La secuencia de pasos de los rodillos varia de acuerdo con el constructor, así como la cantidad de equipos”, enfatiza. “Por lo general, el tándem se produce poco después de la pavimentadora (vibroextendedora). El de neumáticos, que es el mayor responsable por la compactación, se emplea después. Finalmente, otro tándem realiza el acabado final, para eliminar las marcas que han dejado las ruedas.”

El representante de Caterpillar para el mercado de pavimentación, Paulo Roese, aporta al debate al sintetizar las diferencias entre los tipos de compresores. “Los rodillos estáticos tienen como característica principal realizar la compactación a  través de su propio peso”, explica. “Los vibratorios se destacan por el grande poder de compactar y los de neumáticos tienen como punto fuerte la flexibilidad de aumentar o reducir la presión en el pavimento mediante la remoción o agregación de lastres, así como por la modificación en el calibrado. Por otro lado, los combinados son una buena alternativa para algunos trabajos, en los cuales se puede reunir los beneficios de los dos tipos.”

De todos modos, el calor de la masa asfáltica juega un papel importante en la secuencia de compresión. De acuerdo con Gewehr, todo el proceso debe producirse a una temperatura entre 100ºC y 140ºC. “El asfalto sale de la planta a una temperatura promedio de 165ºC. Y, durante el transporte y aplicación en la pista, se enfría”, explica el ejecutivo. “Entonces, el rango ideal para compactarlo es de 140°C, pues cuando se acerca a 100ºC, empieza a endurarse. Por supuesto, que se puede compactar con temperatura menor, pero en ese caso se pueden producir problemas. Cuando el rodillo vibratorio pasa por arriba de esta capa que ya está fría, aparecen grietas y fisuras, por ejemplo. Por lo tanto, el de neumáticos se debe pasar por último.” También no se debe usar vibración sobre puente y viaductos, complementa Gewehr, ya que esto puede dañar las estructuras.